Yüksek hızlı demiryolu

Konvansiyonel sistemlerden önemli ölçüde daha hızlı ve gelişmiş demiryolu taşımacılığı ve teknoloji ile geliştirilmiş altyapı sistemleri
(Hızlı tren sayfasından yönlendirildi)

Yüksek hızlı demiryolu (YHD) (İngilizceHigh-speed rail (HSR)), kendine özgü ray sistemi ve bu sisteme entegre özel raylı taşıtları ile geleneksel demiryolu trafiğinden önemli ölçüde daha hızlı ulaşıma imkân tanıyan demiryolu taşımacılığı türüdür. Dünya çapında bir tek geçerli standart tanım bulunmamakla birlikte, 250 kilometre/saat (160 mph) ve üstü hıza uygun yeni demiryolu hatları ve 200 kilometre/saat (120 mph) ve üstü hıza uygun geliştirilmiş mevcut demiryolu hatları yaygın olarak yüksek hızlı demiryolu olarak kabul edilir.[1]

Arka planda Fuji Dağı ile Japonya'daki Tōkaidō Shinkansen yüksek hızlı demiryolu hattı. Tokyo ve Osaka şehirlerini birbirine bağlayan Tōkaidō Shinkansen, dünyanın ilk yüksek hızlı demiryolu hattıdır.

İlk yüksek hızlı demiryolu hattı olan Tōkaidō Shinkansen, 1964'te Japonya'da hizmete girmiştir ve bu hat yaygın olarak Şinkansen (Japonca新幹線, romanizeShinkansen (Yeni Ana Hat)) ya da Hızlı Tren (Bullet Train) olarak da bilinmektedir.[2] Yüksek hızlı trenler çoğunlukla, büyük bir kurp yarıçapı ile tasarlanarak standart hat açıklıklı (1435 mm) sürekli kaynaklı raylarla inşa edilen, tamamen kendilerine özel ya da kademeli olarak geçiş üstünlüğüne sahip oldukları ortak yüksek hızlı demiryolu hatlarında sefer yaparlar. Japonya, İspanya, Hindistan gibi ülkelerde -neredeyse- sadece standart hat açıklıklı (1435 mm) yüksek hızlı demiryolu hatları bulunmaktadır. Bununla birlikte, eskiden Rus İmparatorluğu'nun bir parçası olan ve geniş hat açıklıklı (Rus (1524 mm)) demiryolu hatlarına sahip olan Rusya, Özbekistan gibi ülkeler Rus hat açıklıklı (1524 mm) yüksek hızlı demiryolu ağı geliştirmeye çalışmışlardır. Ayrıca, şimdiye kadar, dar hat açıklıklı (Cape (1067 mm)) bir demiryolu hattında yolculu ticari işletimde 160 kilometre/saat (99 mph) hıza ulaşan Spirit of Queensland haricinde başka hiçbir dar hat açıklıklı yüksek hızlı demiryolu hizmeti planlanmamış veya inşa edilmemiştir.[3][4]

Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya, Belçika, Birleşik Krallık, Çin, Danimarka, Fas, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hollanda, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Japonya, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Rusya, Suudi Arabistan, Tayvan ve Türkiye gibi birçok ülke büyük şehirleri birbirine bağlamak için geçmişte yeni yüksek hızlı demiryolu altyapısı inşa etmişler ve/veya mevcut demiryolu altyapısını geliştirmişlerdir. Günümüzde ise bu ülkeler yeni yüksek hızlı demiryolu altyapıları inşa etmeye ve geliştirmeye devam etmektedirler. Sadece Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu hatları ülkeler arasında da hizmet vermektedir. Çin'de, Aralık 2020 itibarıyla, dünya toplamının üçte ikisinden fazlasını oluşturan 37.900 kilometre (23.500 mi)'den daha fazla yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmaktadır.[5][6]

Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, en hızlı kara tabanlı ticari ulaşım türüdür. Çin, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla işletilen yüksek hızlı trenlerle düzenli işletimdeki en hızlı konvansiyonel (tekerlekli) yüksek hızlı demiryolu hattına sahiptir. Yine Çin'de bulunan ve 2004'te hizmete giren Şanghay Maglev Treni, 430 kilometre/saat (270 mph) azami hızla ticari işletimdeki en hızlı yolculu maglev yüksek hızlı trenidir. 2007'de Fransa'da hizmete giren TGV Euroduplex yüksek hızlı trenleri ise 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) hızla rekor kırarak en hızlı konvansiyonel yüksek hızlı trenler olmuşlardır.[7] Ayrıca Japonya'da 2027'de faaliyete geçmesi planlanan inşa halindeki maglev yüksek hızlı demiryolu hattı Chūō Shinkansen ile Tokyo'dan Nagoya'ya 500 kilometre/saat (310 mph) ticari hızda yüksek hızlı tren işletilmesi planlanmaktadır.

TanımlarDüzenle

Yüksek hızlı demiryolu kavramını tanımlamak için dünya çapında birçok farklı tanım kullanılmaktadır.

Avrupa Birliği tarafından yayımlanan Trans-Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı'nın birlikte işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarih ve 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi'nin Ek 1. maddesinde yüksek hızlı demiryolu şu şekilde tanımlanmaktadır:[8]

  • Altyapı: Yüksek hız için özel olarak inşa edilen ve/veya mevcut demiryolu hatlarının geliştirilmesiyle oluşturulan yüksek hıza uygun demiryolu hatları.
  • En Düşük Hız Limiti: Özel olarak inşa edilen demiryolu hatlarında asgari 250 kilometre/saat (160 mph) ve geliştirilen mevcut hatlarda yaklaşık 200 kilometre/saat (120 mph) hız. Demiryolu araçlarının yüksek hızlı olarak kabul edilebilmesi için hattın en az bir bölümünde en az 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşabilmesi gerekir.
  • İşletim Koşulları: Demiryolu araçları eksiksiz uyumluluk, güvenlik ve hizmet kalitesi için demiryolu altyapısına uygun olarak tasarlanmalıdır.[1]

Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC), üç yüksek hızlı demiryolu kategorisi tanımlamaktadır:[9]

  • Kategori I: En az 250 kilometre/saat (160 mph) azami işletim hızına imkân tanıyan yüksek hız için özel olarak inşa edilen yeni raylar.
  • Kategori II: En az 200 kilometre/saat (120 mph) azami işletim hızına imkân tanıyan yüksek hız için özel olarak geliştirilen mevcut raylar.
  • Kategori III: En az 200 kilometre/saat (120 mph) azami işletim hızına imkân tanıyan yüksek hız için özel olarak geliştirilen mevcut raylar. Ancak bazı bölümlerde -örneğin topografik kısıtlamalar veya kentsel alanlardan geçiş nedeniyle- izin verilen işletim hızları daha düşüktür.

Yüksek hızlı ve çok yüksek hızlı demiryolunun üçüncü bir tanımı ise aşağıdaki iki koşulun aynı anda yerine getirilmesini gerektirmektedir:[10][9]

  1. Çok yüksek hız için 200 kilometre/saat (120 mph) veya 250 kilometre/saat (160 mph) üzerinde ulaşılabilir azami işletim hızı.
  2. Hat boyunca çok yüksek hız için 150 kilometre/saat (93 mph) veya 200 kilometre/saat (120 mph) üzerinde ortalama işletim hızı.

UIC yetkilileri, "tanımları" çoğul kullanmayı tercih ederler, çünkü yüksek hızlı demiryolunun bir tek standart tanımının ve hatta terimlerin standart kullanımlarının ("yüksek hız" veya "çok yüksek hız") olmadığını düşünürler ve tanımlamaları yaparken yüksek hızın sistemi oluşturan tüm unsurların bir kombinasyonu olduğunu belirten 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi'nden yararlanırlar: altyapı, demiryolu araçları ve işletim koşulları. UIC, yüksek hızlı demiryolunun yalnızca belirli bir hızın üzerinde seyahat eden bir tren değil, bir dizi benzersiz özelliğin bileşimi olduğunu belirtir.[1] Konvansiyonel olarak işletilen birçok tren, ticari hizmette 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşabilir, ancak bunlar yüksek hızlı tren olarak kabul edilmezler. Bunlara Fransız SNCF'nin işlettiği Intercités ve Alman Deutsche Bahn'ın işlettiği Intercity de dâhildir.

200 kilometre/saat (120 mph) hız kriteri çeşitli nedenlerle seçilmiştir; bu hızın üzerinde, geometrik kusurların etkileri yoğunlaşmakta, yol tutuşu azalmakta, aerodinamik direnç büyük ölçüde artmakta, tünellerdeki basınç dalgalanmaları yolcuların rahatsız olmasına yol açmakta ve sürücülerin yol kenarındaki sinyalleri algılaması zorlaşmaktadır.[9] Standart sinyalizasyon ekipmanları, ABD'de 127 kilometre/saat (79 mph), Almanya'da 160 kilometre/saat (99 mph), Birleşik Krallık'ta 125 mil/saat (201 km/sa) gibi genellikle 200 kilometre/saat (120 mph)'in altındaki geleneksel hız sınırlarıyla sınırlanmaktadırlar. Bu hızların üzerinde pozitif tren kontrolü veya Avrupa Tren Kontrol Sistemi gerekli veya yasal olarak zorunlu hale gelmektedir.

Fakat ulusal ve yerel standartlar söz konusu bu uluslararası standartlardan farklı olabilmektedir.

TarihçeDüzenle

Demiryolu taşımacılığı, hızlı kara taşımacılığının ilk şeklidir ve 20. yüzyılın başlarından motorlu taşıtların ve yolcu uçaklarının geliştirilmesine kadar uzun mesafeli yolcu taşımacılığı üzerinde etkili bir tekele sahip olmuştur. Hız, demiryolu taşımacılığı için her zaman önemli bir faktör olmuştur ve sürekli olarak daha yüksek hızlara ulaşılmaya ve seyahat süreleri kısaltılmaya çalışılmıştır. 19. yüzyılın sonlarında demiryolu taşımacılığı, bugünkü yüksek hızlı olmayan trenlere oranla çok da yavaş değildi ve birçok demiryolu şirketi düzenli olarak 100 kilometre/saat (62 mph) ortalama hıza sahip nispeten hızlı ekspres trenler işletilmekteydi.[11]

İlk araştırmalarDüzenle

 
210,2 kilometre/saat (130,6 mph) hıza ulaşarak 1903 yılı hız rekortmeni olan Alman AEG tarafından üretilen raylı taşıt

İlk denemelerDüzenle

Yüksek hızlı demiryolunun gelişimi, 1899'da Almanya'da, Prusya Devlet Demiryolları'nın on elektrik ve mühendislik firmasıyla birleşmesi ve Marienfelde ile Zossen arasındaki 72 kilometre (45 mi) uzunluğundaki askeri demiryolunu 10 kV ve 45 Hz üç fazlı elektrik akımı ilke elektriklendirmesiyle başlamıştır.[kaynak belirtilmeli]

Köln'deki Deutz bölgesinde yer alan Waggonfabrik van der Zypen & Charlier (Van der Zypen & Charlier Vagon Fabrikası), 1902 ve 1903 yılları boyunca test edilen biri Siemens & Halske (S&H), diğeri de Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) tarafından üretilen iki adet elektrikli ekipmanla donatılmış raylı taşıt satın almıştır.[kaynak belirtilmeli] S&H donanımlı taşıt 23 Ekim 1903'te 206,7 kilometre/saat (128,4 mph) azami hıza ve AEG donanımlı taşıt ise 27 Ekim 1903'te 210,2 kilometre/saat (130,6 mph) azami hıza ulaşmıştır.[12] Bu raylı taşıtlar, elektrikli yüksek hızlı demiryolunun ve yüksek hızlı trenin uygulanabilirliğini kanıtlamıştır; ancak, düzenli olarak tarifeli elektrikli yüksek hızlı tren seferlerinin başlaması için hâlâ 30 yıldan fazla bir zaman gerekmekteydi.

Yüksek hızlı arzularDüzenle

Elektrikli demiryollarının çığır açmasından sonra, yüksek hızlı demiryolunun getirilmesini engelleyen şey, açıkça altyapı -özellikle de maliyet- olmuştur. Raydan çıkma, tek hatlı demiryollarında kafa kafaya çarpışma, hemzemin geçitlerde karayolu trafiğiyle çarpışma vb. çeşitli felaketler meydana gelmiştir. Bu dönemde fiziksel yasalar gayet iyi bilinmekteydi, yani hız iki katına çıkarsa, kurp yarıçapı da dört katına çıkarılmalıydı; aynısı hızlanma ve frenleme mesafeleri için de geçerliydi.

1891'de Mühendis Károly Zipernowsky, Viyana ile Budapeşte arasında 250 kilometre/saat (160 mph) hıza uygun elektrikli yüksek hızlı bir demiryolu hattı inşa etmeyi önermiştir.[13] 1893'te ise Dr. Wellington Adams, Chicago'dan St. Louis'e 252 mil (406 km) uzunluğunda bir havai demiryolu hattı inşa etmeyi önermiştir.[14] Sadece 160 kilometre/saat (99 mph) hıza uygun olan bu hat, Zipernowsky'nin teklifinden daha mütevazı ve General Electric'e göre daha gerçekçiydi.

 
Önerilen Chicago - New York Elektrikli Havai Demiryolu'nu gösteren 1907 tarihli harita

1906'da ABD'deki iki önemli büyük şehir olan Chicago ve New York arasındaki sefer süresini 160 kilometre/saat (99 mph) hıza ulaşabilen elektrikli raylı taşıtları kullanarak on saate indirebilmek için Chicago - New York Elektrikli Havai Demiryolu projesini başlatan Alexander C. Miller'ın daha büyük arzuları bulunmaktaydı. Miller, yedi yıllık bir çabadan sonra, 50 kilometre (31 mi)'den daha kısa bir hattı tamamlamayı başarmıştır.[14] Bu hattın bir kısmı günümüzde hâlâ ABD'deki son şehirlerarası hatlardan biri olarak kullanılmaktadır.

Yüksek hızlı şehirlerarası ulaşımDüzenle

ABD'de, 20. yüzyılın başlarında işletilen bazı şehirlerarası tramvaylar, kendi zamanları için oldukça yüksek hızlıydı. Keza Avrupa'da da -günümüzde hâlâ hizmet veren- benzer şehirlerarası tramvay hatları bulunmaktaydı. Birkaç yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin kökeni de söz konusu bu şehirlerarası tramvay hizmetlerine dayanmaktadır.

1903'te -konvansiyonel demiryolu şirketlerinin trenlerini modernize etmeye başlamasından 30 yıl önce- Louisiana Satın Alma Fuarı yetkilileri, yüksek hızlarda rüzgar direncini azaltacak bir raylı taşıtı gövdesi tasarımı geliştirmek için bir dizi test yapmak üzere Elektrikli Demiryolu Test Komisyonu'nu oluşturmuş ve bir dizi uzun testler yapılmıştır.[15] 1905'te, St. Louis Car Company, cer (çekiş gücü) fabrikatörü Henry E. Huntington için 160 kilometre/saat (99 mph) hıza yaklaşan bir raylı taşıt üretmiştir. Bu taşıt bir seferinde Los Angeles ile Long Beach arasında 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama hızla 15 dakikada 32 kilometre (20 mi) yol katetmiştir.[16] Bununla birlikte, bu düzeyde bir hız çoğu demiryolu altyapısı için çok ağır bir yük oluşturmaktaydı, bu nedenle de Cincinnati Car Company, J. G. Brill Company ve diğerleri, düşük kalitedeki şehirlerarası demiryollarında son derece yüksek hızlarda sorunsuz bir şekilde çalışabilen hafif yapılara, alüminyum alaşımlarının kullanımına ve alçak seviyeli bojilere öncülük etmişlerdir. Westinghouse ve General Electric, bojilere monte edilebilecek kadar kompakt motorlar tasarlanıştır. 1930'dan itibaren, Cincinnati Car Company tarafından üretilen Red Devils ve diğer bazı araçlar şehirlerarası ticari işletimde yaklaşık 145 kilometre/saat (90 mph) hıza ulaşmıştır. Red Devils araçları, 44 yolcu alabildikleri halde sadece 22 ton ağırlığındaydı.

Demiryolu sanayisindeki ilk kapsamlı rüzgâr tüneli araştırması 1931'de J. G. Brill Company tarafından, Philadelphia and Western Railroad (P&W) Şirketi için üretilen Bullet taşıtları için yapılmıştır. Bu araçlar 148 kilometre/saat (92 mph) hıza kadar çıkabilmekteydi[17] ve bu araçların bazıları neredeyse 60 yıldır hizmet vermektedir.[18] 1907'de P&W'nin karayolları veya diğer demiryolu hatlarıyla hiçbir şekilde kesişmeyen çift hatlı Upper Darby - Strafford demiryolu'nu hizmete almasından bu yana, yaklaşık 110 yıldır, bu hatta işletilen Norristown hafif raylı sistemi hâlâ kullanılmaktadır. Tüm hat mutlak bir blok sinyal sistemi tarafından yönetilmektedir.[19]

İlk Alman yüksek hızlı demiryolu ağıDüzenle

15 Mayıs 1933'te Deutsche Reichsbahn, Berlin - Hamburg arasında yer alan 284,1 kilometre (176,5 mi) uzunluğundaki Berlin - Hamburg demiryolu hattında düzenli olarak sefer yapan dizel motorlu Fliegender Hamburger (DRG Class SVT 877) trenini tanıtmış ve bu tren ile 160 kilometre/saat (99 mph) hızla yeni bir hız rekor kırılmıştır. Bu trenler, dizel motorlu da olsa aerodinamik çok motorlu bir üniteydi ve Jakobs bojilerini kullanmaktaydı.

Fliegender Hamburger treninin başarısının ardından, buharla çalışan Henschel-Wegmann Treni geliştirilmiş ve Haziran 1936'da Berlin - Dresden arasında yer alan 174,2 kilometre (108,2 mi) uzunluğundaki Berlin - Dresden demiryolu hattında düzenli olarak 160 kilometre/saat (99 mph) hızla hizmet vermeye başlamıştır. Bu arada, 1939'da bu ekspres trenin iptal edilmesinden bu yana hiçbir tren seferi iki şehir arasında daha hızlı seyahat etmemiştir (2018 itibarıyla).[kaynak belirtilmeli] Ağustos 2019'da Dresden (Neustadt) ile Berlin (Südkreuz) arasındaki seyahat süresi 102 dakikaydı.[20]

Daha fazla teknik gelişme, "Fliegender Züge (Uçan Tren)" olarak adlandırılan bu trenlerin Almanya genelindeki demiryolu ağında[21] kullanılmasına imkân tanımıştır. "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz (Dizel Ekspress Tren Ağı)" ise 1934'ten beri planlanmaktadır, ancak hiçbir zaman öngörülen boyuta ulaşamamıştır.

Tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri, II. Dünya Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce Ağustos 1939'da durdurulmuştur.[22]

Amerikan "Streamliner" trenleriDüzenle

 
Burlington Zephyr yolcu treni

26 Mayıs 1934'te, Fliegender Hamburger'in tanıtılmasından bir yıl sonra, Burlington Demiryolu Şirketi, yeni aerodinamik (streamliner) treni Zephyr ile 124 kilometre/saat (77 mph) ortalama ve 185 kilometre/saat (115 mph) azami hızla uzun mesafede bir ortalama hız rekoru kırmıştır. Zephyr paslanmaz çelikten yapılmış ve Fliegender Hamburger gibi dizel motorluydu, Jacobs bojileriyle eklemlenmişti ve ticari hız olarak 160 kilometre/saat (99 mph) azami hıza ulaşabilmekteydi.

Bir başka streamliner güzergâhı ise 11 Kasım 1934'te Kansas City ve Lincoln arasında yapılan ilk seferle -ancak rekordan çok daha düşük bir hızda (ortalama 74 kilometre/saat (46 mph))- hizmete girdi.[23]

1935'te Milwaukee Yolu Şirketi, buharlı lokomotifler tarafından 160 kilometre/saat (99 mph) hızla çekilen Hiawatha Sabah Treni hizmetini tanıtmıştır. 1939'da, dünyanın en büyük demiryolu şirketi olan Pensilvanya Demiryolu, 161 kilometre/saat (100 mph) hızla 1200 tonluk yolcu trenini çekebilecek şekilde tasarlanmış, çift motorlu buharlı lokomotif olan S1'i tanıtmştır. S1 lokomotifi, 1940'ların sonlarından itibaren New York ve Chicago arasında işletilen -ve oldukça popüler olan- önde gelen yataklı tren Trail Blazer'ı çekmek için görevlendirilmiş ve bu hizmete ömrü boyunca sürekli olarak 161 kilometre/saat (100 mph) hız değerine ulaştırmıştır. Bunlar, buhar gücünü kullanan son "yüksek hızlı" trenlerdir. 1936'da Chicago'dan -Twin Cities (İkiz Şehirler) olarak bilinen- Minneapolis ve Saint Paul'e sefer yapan ve 101 kilometre/saat (63 mph) ortalama hızla işletilen Twin Cities Zephyr hizmete girmiştir.[24]

Bu trenlerin birçoğu, demiryolu ağının çoğunda 127 kilometre/saat (79 mph) azami hız yapabilen modern Amtrak treni halefleriyle karşılaştırılabilir veya hatta onlardan daha iyi sefer sürelerine sahiptirler.

İtalya'nın ilk elektrikli tren ve Birleşik Krallık'ın son buharlı tren rekoruDüzenle

 
İtalya menşeli ETR 200

Alman yüksek hızlı demiryolu ağının gelişimini, 1938'de İtalya'da, Bologna ve Napoli arasında işletilen ve 200 kilometre/saat (120 mph) azami hız yapabilmesi için tasarlanan ETR 200 EMU takip etmiştir. ETR 200 ticari seferlerde 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama hıza ulaşmış ve 1938'de Milano yakınlarında 203 kilometre/saat (126 mph) hız ile dünya ortalama hız rekorunu kırmıştır.

Aynı yıl Birleşik Krallık'ta modern buharlı lokomotif Mallard, 202,58 kilometre/saat (125,88 mph) hızla buharlı lokomotifler için olan resmî dünya hız rekorunu kırmıştır. Buharlı lokomotiflerdeki dıştan yanmalı motorlar ve kazanlar büyük, ağır ve bakımı zaman ve emek yoğun olduğu için yüksek hız için buhar gücünün günleri sayılıydı.

Talgo sisteminin tanıtımıDüzenle

1945'te İspanyol mühendis Alejandro Goicoechea ve iş adamı José Luis de Oriol, mevcut konvansiyonel raylarda çağdaş yolcu trenlerinden daha yüksek hızlarda çalışabilen aerodinamik, mafsallı bir tren geliştirmiştir. Bu, lokomotife ve vagonlara, bir Y-bar kuplörü ile bağlanan, her vagon ucu için bir aks seti kullanan benzersiz bir aks sistemi sağlanarak başarılmıştır. Diğer avantajların yanı sıra, bu sistemde kütle merkezi normalin sadece yarısı kadar yüksektir.[25] Bu sistem Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol / Goicoechea-Oriol Hafif Mafsallı Treni) adı altında ünlenmiş ve yarım yüzyıl boyunca yüksek hızlı trenlerin İspanya menşeli ana tedarikçisi olmuştur.

İlk 300 km/s üzerindeki gelişmelerDüzenle

 
1955 yılı hız rekortmeni Fransa menşeli CC 7100

1950'lerin başında, Fransız Ulusal Demiryolları (SNCF) yeni güçlü CC 7100 elektrikli lokomotiflerini almaya ve daha yüksek hızlarda işletim yapmayı incelemeye ve değerlendirmeye başlamıştır. 1954'te, tüm ekipmanlarıyla tam bir tren setini çeken CC 7121, standart hat açıklıklı demiryolu hattındaki bir test sırasında 243 kilometre/saat (151 mph) gibi rekor sayılabilecek bir hıza ulaşmıştır. Ertesi yıl, özel olarak tasarlanmış iki elektrikli lokomotif, CC 7107 ve prototip BB 9004, yine standart hat açıklıklı bir hatta sırasıyla 320 kilometre/saat (200 mph) ve 331 kilometre/saat (206 mph) hıza ulaşarak önceki hız rekorlarını kırmıştır.[26] İlk kez, 300 kilometre/saat (190 mph) hız sınırı aşılarak, daha yüksek hızlı hizmetler fikrinin geliştirilmesine imkân tanınmış ve daha ileri mühendislik çalışmaları başlatılmıştır. Özellikle 1955 yılı hız rekorları sırasında, tehlikeli bir avlanma salınımı sonucu, bojilerin sallanarak dinamik istikrarsızlığa sebep olduğu ve potansiyel raydan çıkmalara yol açtığı keşfedilmiştir. Bu sorun, günümüzde yüksek hızlarda güvenli çalışmayı sağlayan yalpalama damperi ile çözülmüştür. Pantograflar tarafından yüksek hızda -20 yıl sonra Zébulon TGV'nin prototipinde çözülmüş olan- "akım koşumları" sorunu hakkında da araştırma yapılmıştır.

Dönüm Noktası: ShinkansenDüzenle

 
Orijinal 0 serisi Shinkansen treni. 1964'te piyasaya sürülmüş ve 210 kilometre/saat (130 mph) hıza ulaşmıştır.

Japon Ar-Ge'siDüzenle

II. Dünya Savaşı'ndan sonra yoğun nüfuslu Tokyo - Osaka koridorunda yaşayan yaklaşık 45 milyon insanla, karayolu ve demiryolundaki tıkanıklık ciddi bir sorun haline gelmiş[27] ve Japon hükûmeti yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti hakkında ciddi şekilde düşünmeye başlamıştır.

1950'lerde Japonya, güvenlik nedenleriyle petrol ithal etmek istemeyen, ancak milyonlarca insanı şehirlerarasında taşımak için de bir çözüme ihtiyaç duyan kalabalık, ancak kaynakları sınırlı bir ülkeydi.

Japon Ulusal Demiryolları (JNR) mühendisleri daha sonra yüksek hızlı düzenli toplu taşıma hizmetinin gelişimini incelemeye başladılar. Mühendisler 1955'te Fransa'nın Lille şehrinde düzenlenen Elektroteknoloji Kongresi'nde hazır bulundular ve 6 aylık bir ziyaret sırasında JNR'nin baş mühendisi, SNCF'nin "Elektrikli Cer Çalışmaları Departmanı (DETE)"nda müdür yardımcısı olan Marcel Tessier'e eşlik etmiştir.[26] JNR mühendisleri, demiryolu ceri için alternatif akım ve uluslararası standart hat açıklığı dâhil olmak üzere gelecekteki trenlerinde kullanacakları bir dizi fikir ve teknolojiyle Japonya'ya geri dönmüşlerdir.[kaynak belirtilmeli]

İlk dar açıklıklı Japon yüksek hızlı demiryolu hizmetiDüzenle

1957'de Büyük Tokyo Metropolü'ndeki özel Odakyu Electric Railway'de çalışan mühendisler, Odakyu 3000 serisi SE EMU'yu piyasaya sürmüştür. Bu EMU treni, 145 kilometre/saat (90 mph) hızla dar hat açıklıklı demiryolları için bir dünya rekoru kırmış ve Odakyu mühendislerine standart hat açıklıklı yüksek hızlı demiryollarını güvenli ve güvenilir bir şekilde inşa edebileceklerine dair güven aşılamıştır.[28] Rusya, Finlandiya ve Özbekistan istisna olmak üzere, dünyadaki tüm yüksek hızlı demiryolu hatlarında -eski hatlar için tercih edilen hat açıklığının farklı olduğu ülkelerde bile- hâlâ standart hat açıklığı kullanılmaktadır.

Yeni bir demiryolunda yeni bir trenDüzenle

Shinkansen adlı bu yeni hizmet, -dar hat açıklıklı hatlardan %25 daha geniş olan- standart hat açıklıklı sürekli kaynaklı rayla inşa edilen demiryolu hatları ve bu hizmete özel olarak tasarlanmış 250 kilometre/saat (160 mph) azami hız yapabilen yeni demiryolu araçları kullanarak Tokyo ile Osaka arasında yeni bir bağlantı sağlamıştır. Ancak Dünya Bankası, projeyi desteklerken, ekipmanın tasarımını bu hız için kanıtlanmamış olarak değerlendirmiş ve azami hızı 210 kilometre/saat (130 mph) olarak belirlemiştir.[26]

İlk fizibilite testlerinden sonra proje hızlandırılmış ve hattın ilk bölümünün inşasına 20 Nisan 1959'da başlanmıştır.[29] 1963'te, yeni demiyolu hattında, test sürüşleri 256 kilometre/saat (159 mph) azami hıza ulaşmıştır. İnşaat çalışmalarının başlamasından beş yıl sonra, Ekim 1964'te, Tokyo Olimpiyat Oyunları için tam zamanında, iki şehir arasında ilk modern yüksek hızlı demiryolu olan Tōkaidō Shinkansen hizmete girmiştir.

İlk Shinkansen trenleri, Kawasaki Heavy Industries tarafından üretilen 0 serisi Shinkansen (Japonca弾 丸 列車, romanizeDan Maru Ressha ya da İngilizceBullet Train, romanizeHızlı Tren), ticari hizmette önceki hızlı trenleri geride bırakmıştır. Bu trenler, 210 kilometre/saat (130 mph) azami hıza ve Nagoya ve Kyoto'daki ara istasyonlarla birlikte ortalama 162,8 kilometre/saat (101,2 mph) hıza ulaşarak hem Tokyo ile Osaka arasındaki 515 kilometre (320 mi) mesafeyi 3 saat 10 dakikada kat etmişler hem de yolculu ticari işletimde yeni bir dünya rekoru kırmışlardır.[30]

Toplum için yüksek hızlı trenDüzenle

Hız, yalnızca Shinkansen devriminin bir parçası değildir: Shinkansen, topluma yüksek hızlı demiryolu yolculuğu imkânı da tanımıştır. Başlangıçta 12 vagonlu olan Shinkansen trenlerinin vagon sayısı sonraki versiyonlarda 16'ya çıkarılmış[31] ve çift katlı trenler ile yolcu kapasitesi daha da artırılmıştır.[32][33]

Üç yıl sonra 100 milyondan fazla yolcu hızlı trenleri kullanmış ve 1976'da bir milyar yolcu hedefine ulaşılmıştır. 1972'de hat 161 kilometre (100 mi) daha uzatılmıştır. Sonrasında yapılan yeni hat inşaatlarıyla -Mart 2020 itibarıyla, şu anda inşa halinde olan ve Mart 2023 ile 2031 yılı arasında kademeli olarak hizmete girecek olan 399 kilometre (248 mi) uzunluğundaki uzantı da dâhil- yüksek hızlı demiryolu ağı 3.058 kilometre (1.900 mi)'ye kadar genişlemiştir. 1964'ten bu yana tüm sistem üzerindeki kümülatif (toplam) patronaj (müşteri) sayısı, hiçbir tren yolcusu ölümü olmaksızın (intiharlar, perondan düşen yolcular ve iş kazaları ölümle sonuçlanmıştır), dünya nüfusunun yaklaşık %140'ına eşdeğer olan 10 milyar kişinin üzerindedir.[34]

Japonya'nın Shinkansen sistemleri piyasaya sürüldükleri günden bu yana, yalnızca işletim hızlarını artırmakla kalmayıp, sürekli olarak bir iyileştirme sürecinden geçmektedirler. Tünel gürültüsü, titreşim, aerodinamik sürtünme, daha düşük patronajlı hatlar ("mini shinkansen"), deprem ve tayfun güvenliği, fren mesafesi, kardan kaynaklanan sorunlar ve enerji tüketimi gibi çeşitli sorunları ele alan bir düzineden fazla tren modeli üretilmiştir (yeni nesil trenler, daha yüksek hızlara ulaşabilmelerine rağmen, ilk nesil trenlerden iki kat daha fazla enerji verimlidirler).[35]

Gelecekteki gelişmelerDüzenle

 
Yamanashi Test Parkuru üzerinde bir maglev treni, Kasım 2005

43 kilometre (27 mi) uzunluğundaki Yamanashi Test Parkuru'nda onlarca yıllık araştırma ve başarılı testlerden sonra, JR Central günümüzde maglev Shinkansen trenleri için Chūō Shinkansen olarak bilinen bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etmektedir. Yeni inşa edilen bu hat, temelde hâlâ geleneksel olarak raylara sahiptir ve bu sistemde işletilecek araçlarının da tekerlekleri bulunmaktadır. Bu durum, istasyonlarda pratik bir amaca hizmet etmenin yanı sıra elektrik kesintisi durumunda da hatlarda güvenliği sağlamaya yaramaktadır. Bununla birlikte, normal işletimde, tren manyetik kaldırma etkisinin devreye girdiği belirli hızlara ulaştığında tekerlekleri katlanmaktadır. İnşa edilen hattın, 2037'ye kadar Tokyo ve Osaka'yı birbirine bağlaması ve Tokyo'dan Nagoya'ya kadar olan bölümün ise 2027'ye kadar hizmete girmesi beklenmektedir.[36] Chūō Shinkansen hattında ortalama hızın 505 kilometre/saat (314 mph) olması beklenmektedir. Birinci nesil trene, test parkurunu ziyaret eden turistler de binebilmektedir.

Çin iki ayrı maglev yüksek hızlı demiryolu sistemi geliştirmektedir.

  • CRRC 600, Transrapid teknolojisine dayanmaktadır ve CRRC tarafından ThyssenKrupp lisansı altında geliştirilmektedir.[37] 2006'dan beri Şanghay'ın kuzeybatısındaki Tongji Üniversitesi'nin Jiading Kampüsü'nde yer alan 1,5 kilometre (0,93 mi) uzunluğundaki test parkurunda çalışmalar devam etmektedir. 2019'da bir prototip araç geliştirilmiş ve Haziran 2020'de test edilmiştir.[38] Temmuz 2021'de ise dört vagonlu bir prototip araç tanıtılmıştır.[kaynak belirtilmeli] Söz konusu bu yüksek hızlı test parkuru geliştirme aşamasındadır ve Nisan 2021'de Almanya'daki Emsland test tesisinin yeniden açılması da gündeme gelmiştir.[37]
  • Çengdu'daki Güneybatı Jiaotong Üniversitesi'nde farklı bir sistem geliştirilmiştir. Tasarımda -üniversitenin 2000 yılından beri araştırdığı- yüksek ısılı süper iletken mıknatıslar kullanılmış ve 620 kilometre/saat (390 mph) hıza ulaşılmıştır. Ocak 2021'de 165 metre (541 ft) (180 yarda) uzunluğundaki test parkurunda bir prototip araç gösterilmiştir.[39]

Avrupa ve Kuzey AmerikaDüzenle

 
Almanya menşeli Class 103

200 km/s'de ilk kanıtlarDüzenle

Avrupa kamuoyu yüksek hızlı tren ile Haziran 1965'te Münih'te düzenlenen Uluslararası Taşımacılık Fuarı sırasında, Deutsche Bundesbahn (Almanya Federal Cumhuriyeti Demiryolları) Müdürü Dr. Öpfering'in Münih ve Augsburg arasında Class 103 trenleri ile 200 kilometre/saat (120 mph) hızla 347 adet gösteri gerçekleştirmesiyle tanışmıştır. Aynı yıl, bir Fransız hovercraft monoray tren prototipi olan Aérotrain, işletme günlerinde 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşmıştır.[26]

Le CapitoleDüzenle

 
Le Capitole trenlerini 200 kilometre/saat (120 mph) hızla çeken BB 9200 lokomotofi

1964'te 210 kilometre/saat (130 mph) hıza ulaşan Japon Shinkansen'in piyasaya sürülmesinden, 1965'te 200 kilometre/saat (120 mph) hıza ulaşan Alman hız rekoru gösterilerinden ve jet motorunun kanıtlı tasarımı olan Aérotrain'in ortaya çıkmasından sonra bile SNCF'nin en hızlı trenleri yine de 160 kilometre/saat (99 mph) hızla işletilmekteydi.[26]

1966'da Fransız Bayındırlık Bakanı Edgard Pisani mühendislere ulusal demiryolu altyapısı 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun hale getirmeleri için on iki ay süre vermiştir.[26] Bu çalışmalar için seçilen Paris - Toulouse demiryolu'nda kurp yarıçapı revizyonu yapılmış, özellikle sinyalizasyon altyapısı olmak üzere iyileştirmeler yapılarak azami hız 140 kilometre/saat (87 mph)'ten 200 kilometre/saat (120 mph)'e çıkarılmış ve raylı taşıtlarda "kabin içi" sinyalizasyon sistemi geliştirilmiştir.

Ertesi yıl, Mayıs 1967'de, Paris ile Toulouse arasında TEE tarafından 200 kilometre/saat (120 mph) hızla düzenli olarak işletilen, klasik UIC vagonlarını çeken özel olarak uyarlanmış BB 9200 lokomotifleri ve tam kırmızı rengiyle, Le Capitole hizmete girmiştir.[26] Le Capitol trenleri 713 kilometre (443 mi) uzunluğundaki hatta ortalama 119 kilometre/saat (74 mph) hıza ulaşmıştır.[40]

Aynı yıl, Aérotrain prototipi 02, yarı ölçekli bir test parkurunda 345 kilometre/saat (214 mph) azami hıza, 1969'da da yine aynı parkurda 422 kilometre/saat (262 mph) azami hıza ulaşmıştır. 5 Mart 1974'te ise jet motorlu tam ölçekli ticari prototip I80HV 460 kilometre/saat (290 mph) azami hıza ulaşmıştır.[kaynak belirtilmeli]

Amerikan Metroliner trenleriDüzenle

 
New York ve Washington, DC arasında hızlı ulaşımı sağlamak için ABD'de geliştirilen Metroliner trenleri

Japonya'nın ilk yüksek hızlı Shinkansen'nin hizmete girmesinin ardından, Başkan Lyndon B. Johnson, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Refah Devleti (Great Society) altyapı inşa girişimlerinin bir parçası olarak, Kongre'den demiryollarındaki azami hızları artırmanın bir yolunu bulmasını istemiştir.[41] Bu talep üzerine, Kongre'de, 1965 tarihli "Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası (High-Speed Ground Transportation Act)" iki partinin ezici desteğiyle kabul edilmiş ve 1969'da New York, Philadelphia ve Washington, DC arasında 200 kilometre/saat (120 mph) azami ve 145 kilometre/saat (90 mph) ortalama hızla düzenli sefer yapan Metroliner trenleri hizmete girmiş ve bu güzergâhtaki sefer süresi 2 saat 30 dakikaya kadar kısalmıştır.[42] Penn Central'ın ana hattında, United Aircraft Corporation TurboTrain (UAC TurboTrain) Şirketi, General Electric destekli bir Metroliner treniyle 1967'deki bir yarışmada 275 kilometre/saat (171 mph) azami hızla rekor kırmıştır.[43]

İngiltere, İtalya ve AlmanyaDüzenle

1976'da British Rail, High Speed Train (HST) markası altında InterCity 125 dizel-elektrikli tren setlerini kullanarak 201 kilometre/saat (125 mph) hıza ulaşabilen bir yüksek hızlı demiryolu hizmeti başlatmıştır. Bu trenler düzenli serviste dizel motorla çalışan en hızlı trenlerdi ve hız ve ivme açısından 160 kilometre/saat (99 mph) hızla işletilen öncülerinden daha iyilerdi. InterCity 125 trenleri, 2019 itibarıyla hâlâ düzenli olarak işletilen en hızlı dizel motorlu yüksek hızlı demiryolu hizmetidir.[44] Bu trenler, her iki ucunda bulunan lokomotifleri ve onların aralarında bulunan vagonları ile tersine çevrilebilir çok vagonlu bir set gibiydi. Örneğin bu tren hizmetiyle Londra (King's Cross) ile Edinburgh (Waverley) arasında yer alan Doğu Kıyısı Ana Demiryolu'ndaki seyahat süresi bir saat kadar kısalmış ve yolcu sayısı da artmıştır.[kaynak belirtilmeli] 2019 itibarıyla bu trenlerin çoğu hala hizmettedir ve özel tren işletmecileri genellikle lokomotifleri değiştirmek yerine onları yeni motorlarla güçlendirmeyi tercih etmektedirler.

Ertesi yıl, 1977'de, Almanya nihayet Münih - Augsburg demiryolu'nda 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla işletilen yeni bir yüksek hızlı demiryolu hizmetini başlatmıştır. Aynı yıl İtalya, 250 kilometre/saat (160 mph) azami hız için tasarlanmış, ancak FS E.444 lokomotifler tarafından 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla çekilen ve Avrupa'daki ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan ve Direttissima olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'nu hizmete açmıştır. Yine aynı yıl Fransa'da, Aérotrain projesinin siyasi nedenlerle TGV lehine terk edildiği de görülmüştür.

Avrupa'da EvrimDüzenle

FransaDüzenle

 
1964'te üretilen gaz türbini prototipi "TGV 001"in bir lokomotifi
 
TGV Sud-Est, 1982'de Lyon Garı'nda.
 
2007'de 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) hıza ulaşan TGV

CC7100'ün 1955 yılı hız rekorunun ardından, SNCF'nin iki departmanı yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini incelemeye başlamıştır. 1964'te, SNCF'nin "Benzinli Cer Çalışmaları Departmanı (DETMT)", gaz türbinlerinin kullanımını araştırmış: dizel motorlu bir lokomotif gaz türbini ile modifiye edilmiş ve üretilen prototip "TGV (Turbotrain Grande Vitesse)" olarak adlandırılmıştır.[26] Bu prototip 1967'de 230 kilometre/saat (140 mph) hıza ulaşmış ve gelecekteki Turbotrain ve -gerçek- TGV için bir referans oluşturmuştur. Aynı zamanda, 1966'da kurulan yeni "Araştırma Departmanı" ise "C03: Yeni altyapı (raylar) üzerinde demiryolları imkânları" kodlu bir proje de dâhil olmak üzere çeşitli projeler üzerinde çalışmıştır.[26]

1969'da "C03 projesi" kamu idaresine devredilirken, Alstom ile "TGV 001" adlı iki set gaz türbinli yüksek hızlı tren prototipinin yapımı için bir sözleşme imzalanmıştır. Her iki prototip de her iki uçta iki gaz türbinli motorla çalışan birer lokomotiften ve aralarında yer alan beş vagondan oluşmaktaydı. Tren setlerde, sürtünmeyi azaltan ve güvenliği artıran Jacobs bojileri kullanılmıştır.[kaynak belirtilmeli]

1970'te, DETMT'nin Turbotrain'i Paris ile Cherbourg arasında sefer yapmaya başladı, ancak 200 kilometre/saat (120 mph) hızda kullanılmak üzere tasarlanmış olmasına rağmen 160 kilometre/saat (99 mph) hızda işletilmekteydi. Bu trenlerde gaz türbini ile çalışan çok sayıda eleman kullandı ve bu trenler mekik (shuttle) servisleri ve düzenli yüksek oranlı tarifeleri de dâhil olan TGV hizmetleriyle gelecekteki deneyimlerin temelini oluşturmuştur.[26]

1971'de, şimdi "TGV Sud-Est" olarak bilinen "C03" projesi, Bertin'in Aérotrain'ine karşı hükümet tarafından desteklenmiştir.[26] Bu tarihe kadar, Aérotrain'i destekleyen Fransız Arazi İskan Komisyonu (DATAR) ile konvansiyonel demiryolunu destekleyen SNCF ve onun bağlı olduğu bakanlık arasında siyasi bir rekabet bulunmaktaydı. "C03" projesi, Paris ve Lyon arasında 260 kilometre/saat (160 mph) hızla çalışan yeni çok motorlu yüksek hızlı trenler ve yeni bir yüksek hızlı demiryolu içermekteydi. O zamanlar konvansiyonel Paris - Lyon demiryolu zaten tıkanmıştı ve yeni bir demiryolu hattı gerekliydi; ne çok kısa (yüksek hızların uçtan uca sürelerde sınırlı kazanım sağladığı) ne de çok uzun (uçaklarla şehir merkezinden şehir merkezine seyahat süresinin daha kısa olduğu) olan bu yoğun koridor, yeni hizmet için en iyi seçim olmuştur.

1973 Petrol Krizi, petrol fiyatlarını önemli ölçüde artırmıştır. De Gaulle'ün "enerjide kendi kendine yeterlilik" ve nükleer enerji politikalarının sürekliliğinde, 1974'te alınan bir bakanlık kararı ile gelecekteki TGV o anda pahalı olan gaz türbininden tam elektrik enerjisine çevrilmiştir. Bu değişiklik sebebiyle de 306 kilometre/saat (190 mph) hıza ulaşan çok yüksek hızlarda test edilmek üzere "Zébulon" adlı bir elektrikli lokomotif geliştirilmiş ve bu lokomotif 300 kilometre/saat (190 mph) üzerindeki hızlara dayanabilen pantograflar geliştirmek için de kullanılmıştır.[26]

Gaz türbinli "TGV 001" prototipi ve elektrikli "Zébulon" ile 1977'de yapılan yoğun testlerden sonra SNCF, Alstom - Francorail - MTE grubuna 87 adet TGV Sud-Est tren seti siparişi vermiştir.[26] Grup, Jacobs bojilerini paylaşan ve her iki ucunda birer tane olmak üzere iki elektrikli lokomotif tarafından çekilen, kalıcı olarak birleştirilmiş sekiz vagon ile "TGV 001" konseptini kullanmıştır.

1981'de, yeni Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu'nun ilk etabı hizmete girmiş ve hatta çalışan trenler 260 kilometre/saat (160 mph), kısa bir süre sonra da 270 kilometre/saat (170 mph), azami hıza ulaşmıştır. Hem kendine özel yüksek hızlı hem de konvansiyonel demiryolu hatlarını kullanabilen TGV, ülkedeki her şehre daha kısa seyahat sürelerinde ulaşma imkânı sunmuştur. Bazı güzergahlarda TGV'nin devreye girmesinden sonra bu güzergahlardaki hava trafiği azalmış ve hatta bazı durumlarda tamamen ortadan kalkmıştır.[26] TGV, 1981'de 380 kilometre/saat (240 mph), 1990'da 515 kilometre/saat (320 mph) ve daha sonra 2007'de 574,8 kilometre/saat (357,2 mph) ile halka açık hız rekorları kırmıştır, ancak bu hızlar operasyonel tren hızları değil, test hızlarıydı.

AlmanyaDüzenle

 
Almanya menşeli ICE 1

Fransız TGV'nin ardından 1991'de Almanya, yeni inşa edilen Hannover - Würzburg yüksek hızlı demiryolu'nda 280 kilometre/saat (170 mph) azami hızda işletilen InterCityExpress (ICE)'in lansmanı ile Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatan ikinci ülke olmuştur. Alman ICE yüksek hızlı treni TGV trenlerine benzemektedir, tren setlerinin her iki ucunda da özel aerodinamik elektrikli lokomotifler ve bu iki lokomotif arasında da değişken sayıda vagon bulunmaktadır. TGV'den farklı olarak, vagonların -vagon başına- iki konvansiyonel bojisi bulunmakta ve vagonlar birbirinden ayrılabilmektedir, bu da trenin uzatılmasına veya kısaltılmasına imkân tanımaktadır. Bu başlangıç, 1988'de 406 kilometre/saat (252 mph) hıza ulaşarak dünya hız rekorunu kıran, orijinal adı Intercity Experimental olan Intercity Experimental (ICE V) prototipi ile yürütülen on yıllık bir çalışmanın sonucudur.

İtalyaDüzenle

Avrupa'da inşa edilen en eski yüksek hızlı demiryolu, İtalya'daki Direttissima olarak da bilinen Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu'dur. Demiryolu hattı 1978 ve 1992 yılları arasında inşa edilmiş ve FS E.444 3 kV DA lokomotiflerin çektiği trenlere hizmet veriştir. Ancak, 1980'lerin sonlarına kadar daha eksiksiz bir yüksek hızlı demiryolu ağı planlanmamıştır. İlk proje, yüksek hızlı demiryolu ağının doğu-batı ekseninde Torino - Trieste arasında ve kuzey-güney ekseninde Roma üzerinden Milano - Salerno arasında iki ana eksende geliştirilmesini öngörmektedir. Günümüze kadar bu projenin sadece Torino - Brescia, Padova - Venedik ve Milano - Salerno arasındaki bölümleri inşa edilmiştir, Brescia - Padova arasındaki 150 kilometre (93 mi) uzunluğundaki bölümü ise inşa halindedir. Bu arada, ana çalışma alanı olarak, uluslararası Mont d'Ambin Zemin Tüneli'nin yapımını da içeren Torino - Lyon yüksek hızlı demiryolu, Milano - Cenova, Salerno - Reggio Calabria ve Sicilya'da Palermo - Katanya - Messina arası gibi yeni bölümler planlanmıştır -(anakaradaki Reggio Calabria ile Sicilya'daki Messina arasında olası Messina Boğazı Köprüsü'nün inşasının ardından son sayılan iki bölüm birbirine bağlanacaktır).

İtalya'da yüksek hızlı demiryollarının özellikleri oldukça benzersizdir. Aslında yüksek hızlı demiryolu ağı, "yüksek hız"a ek olarak "yüksek kapasite" (İtalyanca "alta capacità") amacıyla da tasarlanmıştır. "Yüksek kapasite", yükün yüksek hızda geçişine izin veren (özellikle de demiryolu trafiğinin izlenmesi ve rayların kapasitesindeki artışla ilgili) bir dizi teknik özellikten oluşmaktadır. Çin'de de farklı teknolojilerle mevcut olan bu son özellik ve İtalyan yarımadasının özellikle kuzeydeki dağlık bölgesinin özellikleri, inşaat maliyetlerinde kilometre başına 20 ila 68 milyon arasında çok yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca, Fransa gibi diğer ülkelerin ağlarından farklı olarak, İtalya'da yüksek hızlı demiryolları, normal ağlardan tamamen bağımsız olarak, çok düz ve doğrusal yörüngeler izleyerek inşa edilmiştir. Sadece daha yeni hatların geliştirilmesinde (Napoli - Bari veya Palermo - Katanya - Messina gibi) mevcut hatlara müdahale edilmesi ve hatların daha lineer (doğrusal) hale getirilerek performansın ve hızın artırılması tercih edilmiştir.

İtalya'daki yüksek hızlı demiryollarında hizmet veren trenler, devlet şirketi Trenitalia tarafından işletilen Frecciarossa 1000, Frecciarossa, Frecciargento ve özel şirket Nuovo Trasporto Viaggiatori tarafından işletilen .italo'dur.

İspanyaDüzenle

 
İspanya'daki AVE hatlarında hizmet veren AVE Class 102 "Pato (Ördek)" Treni

1992'de İspanya'da, Barselona Olimpiyat Oyunları ve Sevilla Expo'92 için tam zamanında, -geniş hat açıklıklı (İber (1668 mm)) diğer tüm İspanyol demiryolu hatlarından farklı olarak- 25 kV AA elektrifikasyonlu ve standart hat açıklıklı (1435 mm) Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu hizmete girmiştir. Bu gelişme, Renfe Operadora tarafından işletilen -İspanyol yüksek hızlı demiryolu hizmeti- AVE'de, tasarımda doğrudan Fransız TGV trenlerinden türetilerek Alstom tarafından üretilen AVE Class 100 tren setlerini kullanarak yüksek hızlı tren hizmetinin başlamasına imkân tanımıştır. Bu hizmet çok popüler olmuş ve İspanya'da yüksek hızlı demiryolu alanında gelişme hızla devam etmiştir.

2005'te İspanyol hükûmeti, 2020'ye kadar nüfusun en az yüzde 90'ının AVE hizmeti verilen bir istasyona 50 kilometre (31 mi) mesafede yaşayacağını öngören iddialı bir plan (PEIT 2005-2020)[45] duyurmuştur. İspanya, Avrupa'daki en büyük YHD ağını kurmaya başlamış: 2011 itibarıyla, yeni hatların beşi hizmete girmiştir (Madrid - Zaragoza - Lleida - Tarragona - Barselona, Córdoba - Málaga, Madrid - Toledo, Madrid - Segovia - Valladolid, Madrid - Cuenca - Valensiya) ve 2.219 kilometre (1.379 mi) uzunluğundaki kısım ise inşa halindedir.[6] 2013'ün başlarında hizmete giren Perpignan - Barselona yüksek hızlı demiryolu, hizmet verdiği Paris, Lyon, Montpellier ve Marsilya'ya giden trenlerle komşu ülke Fransa ile bağlantı sağlamaktadır.

Amerika Birleşik Devletleri'nde EvrimDüzenle

1992'de Amerika Birleşik Devletleri Kongresi, Amtrak'a Kuzeydoğu Koridoru'nun Boston ile New York arasındaki kısmında hizmet iyileştirmeleri üzerinde çalışmaya başlamasına izin veren "Amtrak Yetkilendirme ve Geliştirme Yasası"nı kabul etmiştir. Birincil hedefler, Connecticut'taki New Haven'ın kuzeyindeki hattı elektriklendirmek, hemzemin geçitleri ortadan kaldırmak ve -o zamanlar 30 yaşında olan- Metroliner trenlerini yeni trenlerle değiştirmek ve böylece de Boston ile New York arasındaki mesafenin 3 saat veya az sürmesini sağlamaktır.

Amtrak, aynı yıl New York ile Washington, DC arasındaki tamamen elektrikli olan hat boyunca iki treni, İsveç menşeli X 2000 ve Almanya menşeli ICE 1'i test etmeye başlamıştır. Yetkililer, yana yatma (yalpalama) tertibatına sahip olduğu için X2000'i tercih etmişlerdir. Ancak, İsveçli üretici, Birleşik Devletler'in ağır şartlar içeren demiryolu düzenlemeleri ve diğer prosedürlerin sebep olduğu külfetin yanı sıra, trenin ağırlığını artıracak taleplerin tasarımı büyük ölçüde değiştirmeyi gerektirmesi sebebiyle, sözleşmeye hiçbir zaman teklif vermemiştir. Sonunda, Fransa menşeli TGV'den türetilen ve Alstom ve Bombardier tarafından üretilen özel yapım bir yalpalı tren sözleşmeyi kazanmış ve Aralık 2000'de hat hizmete girmiştir.

Yeni hizmete "Acela Express" adı verilmiş ve bu hizmet Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, DC'yi birbirine bağlamıştır. Ancak bu hizmet, Boston ve New York arasında seyahat süresini 3 saate indirme hedefini karşılayamamıştır. Acela Express, Rhode Island ve Massachusetts eyaletlerinden geçen güzergâhında, -ortalama hızını sınırlayan- kısmen normal hatlarda çalıştığı ve sadece bu güzergâhın küçük bir bölümünde 240 kilometre/saat (150 mph) azami hıza ulaşabildiği için sefer süresi 3 saat 24 dakika olmuştur.[46][47]

ABD'nin şu anda[ne zaman?], yüksek hızlı Kuzeydoğu Koridoru'ndaki geliştirmelerin yanı sıra, Kaliforniya'da yapım aşamasında olan bir yüksek hızlı demiryolu (Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu), Teksas'ta Texas Central Railway adlı bir şirket tarafından yapılması planlanan gelişmiş bir demiryolu planlaması ve ülkenin Pasifik Kuzeybatısı, Ortabatı ve Güneydoğu bölgelerinde yapılması planlanan yüksek standartlı demiryolu projeleri bulunmaktadır.

Florida'daki özel yüksek hızlı demiryolu girişimi Brightline, güzergâhın bir kısmında 2018'in başlarında faaliyete başlamıştır. Brightline trenlerinin hızı günümüzde 127 kilometre/saat (79 mph) ile sınırlıdır, ancak gelecekte 201 kilometre/saat (125 mph) azami hız için hat uzatmaları inşa edilecektir.

Doğu Asya'da GenişlemeDüzenle

1964'teki açılışından bu yana kırk yıl boyunca, Japonya'daki Shinkansen, Avrupa dışındaki tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. 2000'lerde Doğu Asya'da bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu hizmeti daha faaliyete geçmiştir.

ÇinDüzenle

Luoyang Longmen Tren İstasyonu'nda bir CRH380A yüksek hızlı treni

Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, 2003'te hizmete giren Qinhuangdao - Şenyang yüksek hızlı demiryolu ile Çin'e tanıtılmıştır. Çin hükûmeti, 2008 küresel mali krizinin etkileriyle mücadele etmek için yüksek hızlı demiryolu hattı inşaatını ekonomik teşvik programının temel taşı haline getirmiş ve sonuç, Çin demiryolu sisteminin hızlı bir şekilde dünyanın en kapsamlı yüksek hızlı demiryolu ağına dönüşmesi olmuştur. 2013'e kadar Çin'de işletimdeki yüksek hızlı demiryolu ağı 11.028 kilometre (6.852 mi) uzunluğa ulaşmış ve o sırada dünyadaki toplam yüksek hızlı demiryolu ağının yaklaşık yarısını oluşurmuştur.[48] 2018'in sonunda, Çin'deki toplam yüksek hızlı demiryolu (YHD) uzunluğu 29.000 kilometre (18.000 mi)'nin üzerine çıkmıştır.[49] 2017'de Çin'in toplam demiryolu yolcu taşımacılığının yarısından fazlası oluşturan 1,713 milyardan fazla kişi seyahat gerçekleştirilmiş ve bu durum Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağını dünyanın en yoğun ağı haline getirmiştir.[50]

Yüksek hızlı demiryolu için devlet planlaması 1990'ların başında başlamış ve ülkenin ilk yüksek hızlı demiryolu hattı olan 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun Qinhuangdao - Şenyang yüksek hızlı demiryolu 1999'da inşa edilerek 2003'te ticari işletime açılmıştır. Planlamacılar ayrıca Almanya'nın Transrapid maglev teknolojisini de dikkate alarak Şanghay'ın finans bölgesi Pudong'u Şanghay Pudong Uluslararası Havalimanı'na bağlayan 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki bir hat üzerinde çalışan Şanghay Maglev Treni'ni hizmete almışlardır. Bu maglev demiryolu hizmeti 431 kilometre/saat (268 mph) azami hıza ulaşan yüksek hızlı trenlerle 1 Ocak 2004'te hizmete girmiş ve hâlâ dünyanın en hızlı yüksek hızlı demiryolu hizmeti olmaya devam etmektedir. Ancak maglev teknolojisi, ulusal düzeyde yaygınlaştırılmamış ve sonraki yapılan tüm genişlemelerde, konvansiyonel raylar kullanılarak yüksek hızlı demiryolu hatları inşa edilmiştir.

1990'larda, Çin'in yerli tren üretim sanayisi bir dizi yüksek hızlı tren prototipi tasarlayarak üretmiş, ancak ticari işletimde bu prototiplerin çok azı kullanılmış ve hiçbiri seri olarak üretilmemiştir. Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR) daha sonra Fransız, Alman ve Japon üreticilerinden yabancı yüksek hızlı trenlerin satın alınmasının yanı sıra belirli teknoloji transferleri ve yerli tren üreticileriyle ortak girişimler için düzenlemeler yapmıştır. 2007'de Bakanlık, China Railway (CR)'in alt kolu China Railway High-speed (CRH) tarafından işletilen Almanya menşeli Siemens Velaro yüksek hızlı trenlerinden türetilen "Harmoni (Uyum) Trenleri"ni tanıtmıştır.

2008'de, Pekin'de düzenlenen 2008 Yaz Olimpiyatları sırasında hizmete giren Pekin - Tientsin yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen yüksek hızlı trenler 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızda çalışmaya başlamıştır. Ertesi yıl, yeni hizmete giren 968 kilometre (601 mi) uzunluğundaki Vuhan - Guangzhou yüksek hızlı demiryolu'ndaki trenler ise tüm bir seyahat boyunca 312,5 kilometre/saat (194,2 mph) ortalama hızla bir dünya rekoru kırmıştır.

23 Temmuz 2011'de Zhejiang eyaletindende meydana gelen Wenzhou tren kazası 40 kişinin ölümüne ve 195 kişinin yaralanmasına neden olarak yüksek hızlı işletim güvenliğiyle ilgili endişeleri artırmıştır. Daha sonra yaşanan kredi krizi o yıl yeni hatların yapımını yavaşlatmıştır. Temmuz 2011'de, yüksek hızlı tren hız limitleri 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza düşürülmüştür. Ancak 2012'ye gelindiğinde, yüksek hızlı demiryolu inşa patlaması ile yabancı teknolojiyi yerlileştiren yerli üreticiler tarafından yeni hatlar ve yeni vagonlarla yüksek hızlı demiryolu hizmeti yenilenmiştir. 26 Aralık 2012'de Çin, Pekin Batı Garı'ndan Batı Kowloon Garı'na uzanan 2.230 kilometre (1.390 mi) uzunluğundaki dünyanın en uzun yüksek hızlı demiryolu hattı olan Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu'nu hizmet almıştır.[51][52]

Yüksek hızlı demiryolu ağı için 2015'e kadar "4+4 Ulusal Yüksek Hızlı Demiryolu Şebekesi"ni oluşturma hedefi belirlenmiş[53] ve Temmuz 2016'da ise "8+8 Ulusal Yüksek Hızlı Demiryolu Şebekesi" inşa edilmesi duyurusuyla da ağ hızla genişlemeye devam etmiştir.[54] 2017'de, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla yüksek hızlı tren seferleri yeniden başlamış[55] ve bir kez daha, Pekin Güney Garı ile Nankin Güney Garı arasında işletilen belirli yüksek hızlı trenler 317,7 kilometre/saat (197,4 mph) ortalama hıza ulaşarak dünya ortalama hız rekoru yenilemiştir.[56]

Güney KoreDüzenle

 
Güney Kore menşeli KTX Sancheon

Güney Kore'de, ülkenin en büyük iki şehri olan Seul ile Busan arasındaki koridorda yer alan ve aynı zamanda ülkenin en yoğun demiryolu trafiğini barındıran Gyeongbu yüksek hızlı demiryolu'nda Fransız (TGV) teknolojisi kullanan Korea Train Express (KTX) seferleri 1 Nisan 2004'te başlatılmıştır. 1982'de, söz konusu bu koridor Güney Kore nüfusunun %65,8'ini -bu sayı 1995'te %73,3'e çıktı-, demiryolu yük trafiğinin %70'ini ve yolcu trafiğinin ise %66'sını oluşturmaktadır. 1970'lerin sonlarında hem Gyeongbu Otoyolu hem de Korail'ın işlettiği Gyeongbu demiryolu tıkanması üzerine, hükûmet başka bir ulaşım biçimine acil olarak ihtiyaç duyulduğunu fark etmiştir.[57]

Seul ile Busan arasındaki yüksek hızlı demiryolu hattının inşasına 1992'de başlanmış ve ilk ticari seferler 2004'te başlamıştır. Demiryolu altyapısı 350 kilometre/saat (220 mph) hıza uygun olarak tasarlanmış olsa da, düzenli sefer yapan yüksek hızlı trenler şu an 305 kilometre/saat (190 mph) azami hızla işletilmektedir. Hattın ilk araçları Alstom'un TGV Réseau modelinden türetilmiş ve kısmen Kore'de üretilmiştir. Testlerde 352,4 kilometre/saat (219,0 mph) hıza ulaşan ve tamamen yurt içinde geliştirilen HSR-350x yüksek hızlı treni neticesinde, şu an Korail tarafından işletilen ikinci nesil yüksek hızlı tren olan KTX Sancheon ortaya çıkmıştır. Yeni nesil KTX treni olan HEMU-430X yüksek hızlı treni ise 2013'te 421,4 kilometre/saat (261,8 mph) hıza ulaşarak, Güney Kore'yi Fransa, Japonya ve Çin'den sonra konvansiyonel raylı demiryollarında 420 kilometre/saat (260 mph) hızın üzerinde yüksek hızlı tren işletebilen dünyanın dördüncü ülkesi haline getirmiştir.

TayvanDüzenle

 
Tayvan yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen Shinkansen'den türetilen yüksek hızlı tren

Tayvan'daki ilk ve tek YHD hattı olan 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, 5 Ocak 2007'de hizmete girmiştir. Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından işletilen YHD hattında Japonya menşeli Shinkansen trenlerinden türetilen yüksek hızlı trenler kullanılmakta ve bu trenler Taipei (Nangang) ile Kaohsiung (Zuoying) arasındaki 348,5 kilometre (216,5 mi) mesafeyi 105 dakika gibi kısa bir sürede katetmektedir. Hattın hizmete girmesi üzerine, paralel güzergâhlarda uçan havayolu şirketlerini kullanan yolcuların neredeyse tamamı bu hattı kullanmaya başlamış[58] ve ayrıca karayolu trafiği de azalmıştır.[59]

Orta Doğu ve Orta AsyaDüzenle

TürkiyeDüzenle

13 Mart 2009'da, Türkiye, ilk etabı Ankara - Eskişehir arasında inşa edilen 250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen Yüksek Hızlı Trenler ile yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatmıştır.[60] Bu gelişmeyi 2011'de Ankara - Konya arasında inşa edilen 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu'nun hizmete girmesi takip etmiştir. Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu, 2014'te Eskişehir'den İstanbul'un Anadolu Yakası'ndaki Pendik'e, 2019'da ise Avrupa Yakası'ndaki Halkalı'ya kadar uzatılmıştır.

ÖzbekistanDüzenle

Özbekistan'da, Taşkent ile Semerkant arasında inşa edilen ve 2011'de hizmete giren 344 kilometre (214 mi) uzunluğundaki Taşkent - Semerkant yüksek hızlı demiryolu'nda işletilen -efsanevî kahraman Efrasiyab'a ithaf edilen- İspanya menşeli Talgo 250 serisi Efrasiyab yüksek hızlı trenleri ile yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmeti verilmektedir. 2013 itibarıyla bu hatta hizmet veren trenler 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama ve 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla işletilmektedir. Hat, Ağustos 2015'te Semerkant'tan Karşı'ya uzatılarak 450 kilometre (280 mi) uzunluğa ulaşmış ve Taşkent - Karşı arasındaki seyahat süresi 3 saate inmiştir. Ağustos 2016'da ise Semerkant'tan Buhara'ya uzatılarak 600 kilometre (370 mi) uzunluğa ulaşmış ve Taşkent - Buhara arasındaki seyahat süresi de 7 saatten 3 saat 20 dakikaya inmiştir.[61]

Düzenle

HaritalarDüzenle

Avrupa'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
Orta Doğu ve Orta Asya'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
Uzakdoğu'da işletmedeki yüksek hızlı demiryolları
  310-350 km/sa (193-217 mph)   270-300 km/sa (168-186 mph)   240-260 km/sa (149-162 mph)
  200-230 km/sa (124-143 mph)   İnşa halinde   Diğer demiryolları

TeknolojilerDüzenle

 
Eurostar'dan eski görünümde bir Class 373'ün geçtiği, rampa ve yol geçişini önlemek için bir viyadük üzerinde inşa edilen yüksek hızlı demiryolu.
 
Balastsız ray ile inşa edilmiş bir Alman yüksek hızlı demiryolu

Yüksek hızlı demiryollarında genellikle ray titreşimlerini ve ray segmentleri arasındaki yanlış hizalamayı azaltmak için sürekli kaynaklı ray ve çok dar giriş açıları bulunan gelişmiş makas (kurbağa) sistemleri kullanılmaktadır. Yüksek hız konusundaki en önemli unsurlardan biri ise kurp yarıçapıdır. Hatların tasarımlarına göre değişebilmekle birlikte, yüksek hızlı demiryollarında dönüşler çoğunlukla 5 kilometrelik bir yarıçapta gerçekleştirilmektedir. Bazı istisnalar bulunsa da yüksek hızlı demiryollarında herhangi bir hemzemin geçişin bulunmaması tüm dünyada kabul gören bir standarttır.[kaynak belirtilmeli] Dizel motorlu yüksek hızlı trenlerin işletildiği bazı yüksek hızlı demiryolları hariç[kaynak belirtilmeli] neredeyse tüm yüksek hızlı demiryollarında havai katener sistemleri aracılığıyla trenlere güç sağlanmakta ve bu trenlerin kabin içi sinyal sistemi bulunmaktadır.

Karayolu - demiryolu paralel yerleşimiDüzenle

 
Bir otoyol boyunca inşa edilen bir Alman yüksek hızlı demiryolu

Karayolu - demiryolu paralel yerleşimi, demiryolu hatlarının inşası için karayollarının yanındaki arazilerin kulanılmasıdır. Örnekler arasında, güzergâhlarının sırasıyla %15 ve %70'inin otoyolların yanından geçtiği Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu ve Köln - Frankfurt yüksek hızlı demiryolu sayılabilir.[62]

Hat paylaşımıDüzenle

Çin'de 200-250 km/sa (124-155 mph) arasındaki hızlara uygun demiryollarında hem yük hem de yolcu trenleri işletiliyorken, 300 kilometre/saat (190 mph) üzerindeki hızlara uygun demiryollarında yalnızca yolcu trenleri işletilmektedir.[63]

Birleşik Krallık'ta -Southeastern tarafından işletilen- High Speed 1 yüksek hızlı demiryolu, 225 kilometre/saat (140 mph) hıza kadar ulaşabilen bölgesel trenlerin yanı sıra Orta Avrupa'ya giden yük trenleri tarafından da kullanılmaktadır.

Almanya'da bazı yüksek hızlı demiryolu hatları gündüzleri şehirlerarası ve bölgesel trenler, geceleri ise yük trenleri tarafından kullanılmaktadır.

Fransa'da bazı hatları, TER Nantes - Laval gibi 200 kilometre/saat (120 mph) hızla giden bölgesel trenler de kullanmaktadır.[64]

MaliyetDüzenle

İspanya'da kilometre başına maliyetin 9 milyon Euro (Madrid - Endülüs) ila 22 milyon Euro (Madrid - Valladolid) arasında olduğu tahmin edilmektedir. İtalya'da maliyet 24 milyon Euro (Roma - Napoli) ila 68 milyon Euro (Bologna - Firenze) arasındadır.[65] 2010'larda, Fransa'da kilometre başına maliyet 18 milyon Euro (BLP Brittany) ila 26 milyon Euro (Sud Europe Atlantique) arasında değişmekteydi.[66] Dünya Bankası 2019'da Çin'in YHD ağının kilometre başına ortalama 17 ila 21 milyon dolar maliyetle inşa edildiğini tahmin etmektedir, bu da maliyetin diğer ülkelere oranla üçte bir daha az olduğunu göstermektedir.[67]

Mil başına 309 milyon £ ile İngiltere'deki -inşa halindeki- High Speed 2 yüksek hızlı demiryolu 2020 itibarıyla dünyanın en pahalı yüksek hızlı demiryolu hattıdır.[68]

Yüksek hızlı yük demiryoluDüzenle

Tüm yüksek hızlı trenler sadece yolcu taşımak üzere tasarlanmıştır. Dünyada çok az sayıda yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmeti bulunmaktadır ve bu hizmetlerin hepsi, başlangıçta yolcu taşımak için tasarlanmış olan yüksek hızlı trenleri kullanmaktadır.

Tōkaidō Shinkansen'in planlanması sırasında, Japonya Ulusal Demiryolları, güzergâh boyunca yük taşımacılığı hizmeti de planlamaktaydı, ancak bu plan daha sonra iptal edilmiştir.

Fransız TGV La Poste, 1984 ile 2015 yılları arasında Fransa'da -Fransız Posta İdaresi- La Poste için 270 kilometre/saat (170 mph) azami hızla posta taşıyan tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. Bu hizmette kullanılan tren setleri ya özel olarak tasarlanarak üretilmiş ya da dönüştürülmüş TGV Sud-Est yolcu tren setleriydi.

İtalya'daki Mercitalia tarafından işletilen Mercitalia Fast, Ekim 2018'de başlatılan yüksek hızlı yük taşımacılığı hizmetidir. Başlangıçta Caserta ile Bologna arasında 180 kilometre/saat (110 mph) ortalama hızla yük taşımak için dönüştürülen ETR 500 yolcu treni setlerini kullanan hizmet ağının İtalya genelinde yaygınlaştırılması planlanmaktadır.[69]

Bazı ülkelerde, şehirlerarası hızlı teslimat sağlamak için yüksek hızlı demiryolu ile kurye hizmetleri entegre edilmiştir. Örneğin, China Railway, yüksek hızlı kargo teslimatları için SF Express ile ortaklık kurmuştur[70] ve Deutsche Bahn, Almanya içinde ve ICE ağı üzerinden ülke dışındaki bazı büyük şehirlere ekspres teslimatlar sunmaktadır.[71] Özel yük trenleri kullanmak yerine, bu hizmetlerde yolcu trenlerindeki bagaj rafları ve diğer kullanılmayan alanlar yük taşımak için kullanılır.

Araç stoğuDüzenle

Kilit teknolojiler arasında eğilen tren setleri, aerodinamik tasarımlar (sürüklenmeyi, kaldırmayı ve gürültüyü azaltmak için), havalı frenler, rejeneratif frenleme, motor teknolojisi ve dinamik ağırlık değiştirme yer alıyor.

Diğer ulaşım yöntemleriyle karşılaştırmaDüzenle

Optimum mesafeDüzenle

Ticari yüksek hızlı trenler jet uçaklarından daha düşük maksimum hızlara sahipken, kısa mesafeler için hava yolculuğundan daha kısa toplam seyahat süreleri sunarlar. Demiryolu taşımacılığı genellikle şehir merkezindeki tren istasyonlarını birbirine bağlarken, hava taşımacılığı genellikle şehir merkezlerinden daha uzakta olan havalimanlarını birbirine bağlar.

Yüksek hızlı demiryolu (YHD) taşımacılığı, yüksek hızlı trenin havayolu ve karayolu seyahat süresini geçebileceği 1 ila 4,5 saatlik (yaklaşık 150-900 km (93-559 mi)) demiryolu seyahatleri için en uygun olanıdır.[kaynak belirtilmeli] Yaklaşık 700 kilometre (430 mi)'nin altındaki seyahatler için, havalimanına gidiş-dönüş süresi, havalimanı güvenliğinden geçiş ve check-in süreci toplam hava yolculuğu süresini YHD'ye eşit veya ondan daha yavaş hale getirir.[kaynak belirtilmeli] Avrupalı yetkililer, 4,5 saatin altındaki YHD seyahatlerinde YHD taşımacılığını havayolu yolcu taşımacılığı ile rekabet edebilir olarak değerlendirmektedirler.[72]

YHD taşımacılığı ile Paris - Lyon, Paris - Brüksel, Köln - Frankfurt, Madrid - Barselona, Napoli - Roma - Milan, Nankin - Vuhan, Çongçing - Çengdu,[73] Tokyo - Nagoya, Tokyo - Sendai ve Tokyo - Niigata arasındaki havayolu taşımacılığının çoğu ortadan kalkmıştır. Çin'in en büyük havayolu şirketi China Southern Airlines, Çin'deki yüksek hızlı demiryolu ağı inşasının (artan rekabet ve düşen gelirler yoluyla) önümüzdeki yıllarda kendi güzergâhlarının %25'ini etkilemesini beklemektedir.[74]

Pazar paylarıDüzenle

Avrupa verileri, en az 400 kilometre (250 mi) ve daha uzun seyahatlerde, havayolu trafiğinin YHD'den kaynaklı rekabete karşı karayolu (araba ve otobüs) trafiğine oranla daha hassas olduğunu göstermektedir. Örneğin Fransa'da hizmet veren TGV Sud-Est yüksek hızlı trenleri ile neredeyse dört saat süren Paris - Lyon arası seyahat süresi yaklaşık iki saate inmiştir. Bu bağlamda YHD'nin bu güzergâhtaki pazar payı %40'tan %72'ye yükselmiş, aynı güzergâhtaki hava ve karayolu pazar payı ise sırasıyla %31'den %7'ye ve %29'dan %21'e gerilemiştir. İspanya'da ise AVE ağının Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu hattında pazar payı %16'dan %52'ye yükselmiş; havayolu trafiği %40'tan %13'e, karayolu trafiği ise %44'ten %36'ya düşmüştür. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı pazarı, kombine demiryolu ve havayolu trafiğinin %80'ini oluşturmaktadır.[75] İspanyol demiryolu işletmecisi Renfe Operadora'ya göre bu rakam 2009'da %89'a yükselmiştir.[76]

Peter Jorritsma'ya göre, uçaklara kıyasla demiryolu pazar payı (s), yaklaşık olarak dakika (t) cinsinden seyahat süresinin bir fonksiyonu olarak şu formülle hesaplanabilir:[75]

 

Bu formüle göre, üç saatlik bir seyahat süresi, biletlerdeki fiyat farkı hesaba katılmadan %65 pazar payı sağlamaktadır.

Japonya'da, yüksek hızlı demiryolu hizmetinin pazar payında "4 saatlik bir duvar" olduğu tespit edilmiştir; bu duruma göre yüksek hızlı demiryolu seyahat süresi 4 saati aşarsa, insanlar muhtemelen tren yerine uçakları tercih etmektedirler. Örneğin, Tokyo - Osaka güzergâhında -2 saat 22 dakika seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %85, uçaklarınki ise %15'tir. Tokyo - Hiroşima güzergâhında -3 saat 44 dakikalık seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %67, uçaklarınki ise %33'tür. Ancak Tokyo - Fukuoka güzergâhında durum tam tersidir, -4 saat 47 dakikalık seyahat süresi olan- Shinkansen'in pazar payı %10, uçaklarınki ise %90'dır.[77]

Tayvan'da, China Airlines, Tayvan yüksek hızlı demiryolu'nun hizmete girmesinden sonraki bir yıl içinde Taichung Uluslararası Havalimanı'na yapılan tüm uçuşlarını iptal etmiştir.[78] Tayvan yüksek hızlı demiryolu'nun 2007'de hizmete girmesi, adanın batı kıyısı boyunca önemli ölçüde daha az uçuşa yol açmış ve Taipei ile Kaohsiung arasındaki uçuşlar 2012'de tamamen durmuştur.[79]

Enerji verimliliğiDüzenle

Demiryolu ile seyahat, nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu veya benzinin pahalı olduğu bölgelerde daha rekabetçidir, çünkü diğer toplu taşıma biçimlerine benzer şekilde, yolcu sayısının yüksek olduğu geleneksel trenler, arabalardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Çok az sayıda yüksek hızlı tren mazot (motorin) veya diğer fosil yakıtlarla çalışır, ancak elektrikli trenlere elektrik sağlayan elektrik santralleri fosil yakıt tüketmektedir. (Fukuşima I Nükleer Santrali kazalarından önce) Japonya'da ve çok geniş yüksek hızlı demiryolu ağına sahip olan Fransa'da, elektriğin büyük bir kısmı nükleer enerjiden üretilmektedir.[80] Esas olarak Fransız elektrik şebekesine bağlı olan Eurostar'da, Londra'dan Paris'e trenle seyahat etmekten kaynaklanan emisyonlar, havayolu taşımacılığından %90 daha azdır.[81] Almanya'da 2017'de tüm elektriğin %38,5'i yenilenebilir kaynaklardan üretildi, ancak demiryolları kısmen genel şebekeden bağımsız ve kısmen özel enerji santrallerine dayanan kendi şebekelerinde çalışıyor. Kömür veya petrolden üretilen elektriği kullansalar bile, jeneratör teknolojisindeki ve trenlerin kendilerindeki ölçek ekonomileri ve aynı hızda seyahat imkânı sunan diğer araçlara göre daha düşük hava sürtünmesi ve yuvarlanma direnci nedeniyle yüksek hızlı trenler, seyahat edilen kilometre başına yolcu başına önemli ölçüde daha fazla yakıt tasarrufu sağlar.[82]

Otomobiller ve otobüslerDüzenle

Yüksek hızlı trenler, otomobillerden çok daha yüksek hızlarda daha fazla yolcuyu taşıyabilirler. Genel olarak, yolculuk ne kadar uzun olursa, aynı varış noktasına giderken karayolu taşımacılığına oranla demiryolu taşımacılığının zaman avantajı o kadar iyi olmaktadır. Bununla birlikte, yüksek hızlı trenler, örneğin işe gidip-gelirken, özellikle araç kullanıcılarının karşılaştığı yol tıkanıklığı veya pahalı park ücretleri ile karşılaştırılırsa, 0-150 km (0-93 mi) gibi daha kısa mesafelerde araçlarla rekabet edebilmektedirler. Örneğin Norveç'te, Oslo'dan Oslo-Gardermoen Havalimanı'na (42 kilometre (26 mi)) giden yolculara hizmet veren Gardermoen yüksek hızlı demiryolu ile demiryolu pazar payı 2014'te %51'e yükseltmiştir, aynı güzergâhta otobüsler %17 ve özel otomobil ve taksiler ise %28 pazar payına sahiptir.[83] Bu tür kısa hatlarda -özellikle birbirine yakın istasyonlara uğrayan tren seferlerinde- trenlerin hızlanma yetenekleri, maksimum hızlarından daha önemli olabilmektedir.

Ayrıca, tipik bir yolcu demiryolu, bir yolun saatte metre genişliği başına taşıdığı yolcu sayısından 2,83 kat daha fazla yolcu taşır. Tipik bir kapasite, saatte 12 tren ve tren başına 800 yolcu kapasitesi ile her yönde saatte toplam 9.600 yolcu taşıyan Eurostar'dır. Buna karşılık, Highway Capacity Manual (Otoyol Kapasitesi El Kitabı), ortalama araç doluluk oranının 1,57 kişi olduğu varsayılarak, diğer araçlar hariç, şerit başına saatte maksimum 2250 binek otomobil kapasitesi vermektedir.[84] Standart bir çift hatlı demiryolu, 6 şeritli bir otoyoldan (her yön için 3 şerit) tipik olarak %13 daha büyük bir kapasiteye sahipken, arazinin sadece %40'ını kullanmaktadır (kilometre başına doğrudan/dolaylı arazi kullanımı karayollarında 2,5/7,5 hektar iken, demiryollarında 1,0/3,0 hektardır).[kaynak belirtilmeli] Japonya'daki Tōkaidō Shinkansen yüksek hızlı demiryolu hattı yön başına saatte yaklaşık 20.000 yolcu gibi çok daha yüksek bir yolcu taşıma oranına sahiptir. Benzer şekilde, banliyö trenleri de işe gidiş-geliş saatlerinde araç başına 1,57'den az kişi taşıma eğilimindedir (örneğin, Washington Eyaleti Ulaştırma Bakanlığı, araç başına 1,2 kişi kullanmaktadır).

HavayoluDüzenle

YHD'nin avantajlarıDüzenle

  • Daha az prosedür: Hava taşımacılığı, yüksek hızlı trenlerden daha yüksek hızlarda hareket etse de, uzak havalimanlarına/havalimanlarından seyahat, check-in, bagaj taşıma, güvenlik ve uçağa binme ile varış noktasına kadar toplam süre artabilir ve bu da hava yolculuğunun maliyetini artırabilir.[85]
  • Kısa mesafe avantajları: Tren istasyonları genellikle şehir merkezlerine havaalanlarından daha yakın olduğundan, kısa ve orta mesafelerde trenler tercih edilebilir.[86] Aynı şekilde, hava yolculuğu hem işlem süresini hem de havalimanına ulaşımı hesaba kattıktan sonra hız avantajı elde etmek için daha uzun mesafelere ihtiyaç duyar.
  • Kent merkezleri: Özellikle yoğun şehir merkezleri için, kısa mesafeli hava yolculuğu, hava sahası sorunlarının yanı sıra arazi kıtlığı, kısa pist kısıtlamaları, bina yükseklikleri nedeniyle havaalanları şehir dışında olma eğiliminde olduğundan bu bölgelere hizmet etmek için ideal olmayabilir.
  • Hava Durumu: Demiryolu seyahati hava yolculuğuna göre daha az hava durumu bağımlılığı gerektirir. İyi tasarlanmış ve işletilen bir raylı sistem ancak yoğun kar, yoğun sis ve büyük fırtına gibi şiddetli hava koşullarından etkilenebilir. Bununla birlikte, uçuşlar genellikle daha az ciddi koşullar altında iptal veya gecikmelerle karşılaşmaktadır.
  • Konfor: Tren yolcularının yolculuğun herhangi bir noktasında tren etrafında serbestçe hareket etmelerine izin verildiğinden, yüksek hızlı trenlerin konfor avantajları da vardır.[87] Havayollarının yakıt tasarrufu yapmak veya belirli pist uzunluklarında kalkışa imkân tanımak için ağırlığı en aza indirmeye çalışma amaçlı karmaşık hesaplamaları olduğundan, trenler de uçaklara kıyasla ağırlık kısıtlamalarına daha az tabi oldukları için daha fazla bagaj ve koltuklarda bacak boşluğuna sahip olabilir.[kaynak belirtilmeli] Sürekli kaynaklı ray gibi teknolojik gelişmeler, daha yavaş demiryollarında bulunan titreşimi en aza indirirken, olumsuz rüzgâr koşulları ortaya çıktığında hava yolculuğu türbülanstan etkilenmeye devam etmektedir.[kaynak belirtilmeli] Trenler ayrıca ara duraklara uçaklardan daha düşük zamanda ve enerji maliyetleriyle hizmet verebilirler, ancak bu daha yavaş olan konvansiyonel trenlere göre yüksek hızlı trenler için daha az geçerli bir avantajdır.
  • Gecikmeler: Özellikle yoğun havayolu güzergâhlarında -YHD trenlerinin tarihsel olarak en başarılı olduğu güzergâhlar- olan sıkışık havaalanları veya -Çin örneğinde olduğu gibi- sıkışık hava sahaları nedeniyle gecikmeler olabilmektedir, trenlerde böyle bir yoğunluk olmadığı için trenler gecikmelere daha az eğilimlidirler. Birkaç dakika geç kalan bir tren, sıkışık havalimanlarındaki uçakların aksine başka bir yanaşma yerinin açılmasını beklemek zorunda kalmayacaktır. Ayrıca, birçok havayolu şirketi kısa mesafeli uçuşları giderek ekonomik olmaktan çıkarmaktadır ve bazı ülkelerde de havayolları bağlantı hizmetleri için kısa mesafeli uçuşlar yapmak yerine yüksek hızlı trenlere güvenmektedir.[88]
  • Buz çözme (De-icing): YHD trenlerinin uçakların yaptığı gibi -zaman alıcı ancak kritik bir işlem olan- buz çözme için zaman harcamasına gerek yoktur; buz çözme işlemi sırasında uçaklar yerde kaldığından ve havalimanı ücretleri saatlik ödendiğinden, ayrıca park yeri kapladığından ve sıkışık gecikmelere katkıda bulunduğundan, havayolu şirketi karlılıklarını azaltabilir.[89]
  • Sıcaklık ve hava yoğunluğu: Bazı havayolu şirketleri, yüksek sıcaklık ve hava yoğunluğu koşulları sebebiyle gece uçuşlarını iptal etmekte ya da başka bir saate kaydırmaktadır. 2017'de Las Vegas'taki Hainan Airlines'ın uzun mesafeli kalkış için seferlerini gece yarısından sonrasına kardırmasının gerekmesi de böyle bir durumdur.[90] Benzer şekilde, Norwegian da yaz aylarındaki yüksek sıcaklık nedeniyle Avrupa'ya olan tüm uçuşlarını iptal etmiştir. Yüksek hızlı trenler, uçakların kalkışların ekonomik olmadığı veya başka bir şekilde sorunlu hale geldiği sıcak saatlerde havalimanı hizmetlerinin yerini doldurabilmektedir.
  • Gürültü ve kirlilik: Büyük havaalanları ağır kirleticilerdir, Los Angeles Uluslararası Havalimanı (LAX), ve hatta Los Angeles Limanı ve Long Beach Limanı bağlantılı nakliye hizmetleri ve yoğun otoyol trafiğini hesaba katıldığında, ortaya çıkan partükül kirliliği rüzgâr yönünde iki katına çıkmaktadır.[91] Trenler yenilenebilir enerjiyle çalışabilir ve elektrikli trenler kritik kentsel alanlarda hiçbir şekilde yerel kirlilik yaratmaz. Gürültü de demiryolu hatlarına yakın bölgelerde yaşayanlar için bir sorundur.
  • Birden fazla istasyonda hizmet verebilme: Bir uçak, kargo ve/veya yolcuları yüklemek ve boşaltmak, ayrıca iniş yapmak, taksi yapmak ve yeniden yola çıkmak için önemli miktarda zaman harcar. Trenler, ara istasyonlarda durmak için yalnızca birkaç dakika harcar ve genellikle düşük bir maliyetle iş durumunu büyük ölçüde geliştirir.
  • Enerji: Yüksek hızlı trenler, hizmet sunulan yolcu alanı başına uçaklardan daha fazla yakıt tasarrufu sağlar. Ayrıca, trenler, genellikle uçak yakıtı olarak kullanılan kerosenden daha geniş bir ernerji kaynağı yelpazesinden üretilebilen elektrikle çalışırlar.

YHD'nin dezavantajlarıDüzenle

  • YHD için genellikle arazi istimlakı (kamulaştırma) gerekmektedir. Örneğin Fresno, Kaliforniya'da böyle bir istimlak işleminin bürokratik prosedürleri uzun bir süre almaktadır.[92]
  • YHD, arazi çökme sorundan etkilenebilmektedir. Bu sorunu düzeltmenin maliyeti Tayvan gibi ülkelerde çok fazla olabilmektedir.[93]
  • YHD, deprem ve diğer güvenlik sistemlerinin yanı sıra dağlık arazide tünel açmayı gerektirmesi nedeniyle maliyetli olabilir.[94]
  • Dağ sıralarını veya büyük su kütlelerini YHD trenleri ile geçmek pahalı tüneller ve köprüler veya daha yavaş güzergâhlar ve tren feribotları gerektirir ve YHD trenleri okyanusları geçemez. Havayolu taşımacılığı coğrafyadan büyük ölçüde etkilenmez.
  • Havayolu şirketleri, talep ve kârlılık nedeniyle sık sık ve agresif bir şekilde yeni güzergâhlar oluşturabilirler ya da mevcut güzergâhları iptal edebilirler. Örneğin, 2016'da 3.000'den fazla yeni havayolu güzergâhı oluşturulmuştur. YHD hatlarında da yeni yüksek hızlı tren güzergâhları oluşturulabilir veya mevcut güzergâhlar iptal edilebilir, ancak demiryolu hattının kendisi önemli bir sabit maliyeti temsil ettiği için YHD işletmecileri değişen piyasa koşullarına kolayca uyum gösteremeyebilirler. Bununla birlikte, demiryolları için hizmetin tamamen iptali daha az olası olduğundan, yolcular için bu bir avantaj da sağlayabilir.
  • Şehirler her zaman düz bir hatta uzanmaz, bu nedenle herhangi bir demiryolu hattı güzergâhı, yolculuğun mesafesini ve süresini önemli ölçüde artırabilecek virajlar içerecektir. Bu, noktadan noktaya aktarmasız uçuşlarla karşılaştırıldığında verimsizliğe neden olabilir.
  • Demiryolu hatları, özellikle uluslararası hatlar, inşa edildikleri tüm coğrafyalardaki idarelerin iş birliğini ve güvencesini gerektirir. İdareler arasında yaşanan siyasi sorunlar, uluslararası demiryolu hatlarını kullanılamaz hale getirebilir, oysa bir uçak politik olarak hassas alanlar üzerinde uçabilir ve/veya nispeten kolaylıkla başka bir güzergâha yönlendirilebilir.

KirlilikDüzenle

Yüksek hızlı tren genellikle elektrik enerjisi kullanırlar ve bu nedenle enerji kaynakları uzak veya yenilenebilir olabilir. Bu, şu anda fosil yakıt kullanan ve önemli bir kirlilik kaynağı olan havayolu taşımacılığına göre bir avantajdır. LAX gibi yoğun havaalanları ile ilgili araştırmalar, yüz binlerce insanın yaşadığı veya çalıştığı havaalanlarının rüzgar yönünde bulunan yaklaşık 60 kilometrekare (23 sq mi) büyüklüğündeki bir alanda, parçacık sayısı konsantrasyonunun yakındaki kentsel alanların en az iki katı olduğunu ve dolayısıyla da uçak kaynaklı kirliliğin yoğun otoyol trafiğinden kaynaklı yol kirliliğini bile aştığını göstermektedir.[91]

AğaçlarDüzenle

Uçaklar ve pistler ağaçların kesilmesini gerektirir, çünkü pilotlar için ağaçlar birer baş belasıdır. Örneğin Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı'ndaki tıkanıklık sorunları nedeniyle yaklaşık 3.000 ağacın kesilmesi planlanmaktadır.[95] Öte yandan, birçok Alman medya kuruluşu 2017 sonbahar fırtınalarının ardından ağaçların kesilmesi çağrısında bulunurken, demiryolu hatlarının yakınındaki ağaçlar genellikle kış fırtınaları sırasında bir tehlike haline gelebilmektedirler.[96][97][98]

GüvenlikDüzenle

YHD'nin öngörülebilir seyri nedeniyle kontrol edilebilmesi çok daha kolaydır. Yüksek hızlı demiryolu sistemlerinde, zemin seviyesinde olmayan demiryolu hatları inşa edielrek ve hemzemin geçitler ortadan kaldırılarak otomobiller veya insanlarla çarpışmalar azaltılmış, ancak tamamen ortadan kaldırılamamıştır.[99][100] Bugüne kadar, yolculu ticari işletimdeki yüksek hızlı demiryolu hatlarında yüksek hızlı bir trenin karıştığı (ancak hızın bir faktör olmadığı) sadece iki ölümcül kaza oldu: 1998 Eschede tren kazası ve 2011 Wenzhou tren kazası.

KazalarDüzenle

Genel olarak, yüksek hızlı trenle seyahatin oldukça güvenli olduğu kanıtlanmıştır. İlk yüksek hızlı demiryolu ağı olan Japon Shinkansen, 1964'te hizmete girdiğinden beri yolcuların karıştığı ölümlü bir kaza geçirmemiştir.[101]

Yüksek hızlı trenlerin karıştığı kayda değer büyüklükteki kazalar aşağıda sıralanmıştır.

1998 Eschede tren kazasıDüzenle

1998'de, dünya çapında otuz yılı aşkın bir süredir ölümcül kazalar olmaksızın işletilen yüksek hızlı tren seferlerinin ardından, Almanya'da Eschede tren kazası meydana gelmiştir: Eschede yakınlarında kötü tasarlanmış bir ICE 1 tekerleği, tren 200 kilometre/saat (120 mph) hızla seyir halindeyken kırılmış ve bu da neredeyse 16 araçlık tüm tren setinin raydan çıkarak tahrip olmasına ve 101 kişinin ölmesine sebep olmuştur.[102][103] Raydan çıkma bir makasta başlamış; kaza, yüksek hızda seyrederken raydan çıkan araçların, makasın hemen yanında bulunan bir karayolu köprüsüne çarpması ve köprünün çökmesiyle daha da kötüleşmiştir.

2011 Wenzhou tren kazasıDüzenle

23 Temmuz 2011'de, Eschede tren kazası'ndan 13 yıl sonra, Çin'in Zhejiang eyaletinin Wenzhou şehri banliyölerinde bir viyadükte 100 kilometre/saat (62 mph) hızla seyir halinde olan bir CRH2, viyadükte durdurulan bir CRH1 ile çarpışmıştır. İki tren de raydan çıkmış ve dört vagon viyadükten aşağı düşmüştür. Kazada kırk kişi ölmüş ve 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralanmıştır.[104]

Kaza, Çin'de yüksek hızlı demiryolu ağının yönetimi ve işletiminde bir takım değişikliklere yol açmıştır. Yüksek hız kazanın nedenlerinden birisi olmamasına rağmen, en büyük değişikliklerden biri Çin'deki yüksek hızlı ve yüksek standartlı demiryollarındaki azami işletim hızlarının düşürülmesi olmuştur. Bu karar kapsamında azami işletim hızları 350 kilometre/saat (220 mph)'ten 300 kilometre/saat (190 mph)'e, 250 kilometre/saat (160 mph)'ten 200 kilometre/saat (120 mph)'e ve 200 kilometre/saat (120 mph)'ten 160 kilometre/saat (99 mph)'e düşürülmüştür.[105][106] Hızları düşürülen yüksek hızlı trenler ancak altı yıl sonra orijinal hızlarında sefer yapabilmeye başlamıştır.[107]

2013 Santiago de Compostela tren kazasıDüzenle

Temmuz 2013'te, İspanya'da 190 kilometre/saat (120 mph) hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, hız sınırı 80 kilometre/saat (50 mph) olan bir virajdan geçmeye çalışmıştır. Tren raydan çıkarak devrilmiş ve kaza sonucu 78 kişi ölmüştür.[108] Yetkililer, normalde yüksek hızlı trenlerde otomatik hız sınırlama kısıtlamalarının olduğunu, ancak -kazanın olduğu- bu hat bölümünün konvansiyonel olması sebebiyle otomatik hız sınırlayıcının istasyondan birkaç kilometre önce makinist tarafından devre dışı bırakıldığını belirtmiştir. Kazadan birkaç gün sonra, Demiryolu İşçileri Sendikası, mevcut hükümet tarafından yapılan bütçe kesintilerinin kabul edilmesinden kaynaklanan uygun finansman eksikliği nedeniyle hız sınırlayıcının düzgün çalışmadığını iddia etmiştir.[kaynak belirtilmeli] Kazadan iki gün sonra, sürücü ihmal nedeniyle taksirle adam öldürmekle suçlanmıştır. Bu kaza, bir İspanyol yüksek hızlı treninin karıştığı ilk kazadır, ancak kazanın konvansiyonel bir demiryolunda meydana gelmesi ve dolayısıyla bu kısımda yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanlarının bulunmaması kazayı kaçınılmaz kılmıştır. Ancak yetkililer tarafından belirtildiği gibi yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanları konvansiyonel demiryolları için de zorunlu olsaydı, bu kaza önlenebilirdi.

2015 Eckwersheim tren kazasıDüzenle

14 Kasım 2015'te, özel bir TGV EuroDuplex, Fransa'daki LGV Est yüksek hızlı demiryolunun henüz hizmete girmemiş olan ikinci fazında devreye alma testleri yapılırken, bir viraja girince devrilmiş ve Marne-Ren Kanalı üzerindeki bir köprünün korkuluk parapetlerine çarpmıştır. Arka uçtaki lokomotif kanalın içine düşerken, trenin geri kalan kısımları kuzey ve güney rayları arasındaki çimenli orta şeride savrulmuştur. Trende, SNCF teknisyenlerinden ve -bildirildiğine göre- bazı yetkisiz misafirlerden oluşan yaklaşık 50 kişi bulunmaktaydı. Kazada 11 kişi ölmüş ve 37 kişi yaralanmıştır. Tren, hat için planlanan hız sınırının %10 üzerindeki bir hızda testler yapmaktaydı ve viraja girmeden önce 302 kilometre/saat (188 mph) olan hızını 176 kilometre/saat (109 mph) hıza düşürmesi gerekmekteydi. Yetkililer, aşırı hızın kazaya neden olmuş olabileceğini belirtmişlerdir.[109] Test sırasında, genellikle bunun gibi kazaları önleyen bazı güvenlik özelliklerinin kapatılması sebebiyle kazanın gerçekleştiği tahmin edilmektedir.

2018 Ankara - Marşandiz tren kazasıDüzenle

13 Aralık 2018'de Ankara'nın Yenimahalle ilçesindeki Marşandiz Tren İstasyonu'nda yüksek hızlı yolcu treni ile lokomotif çarpışmış ve yolcu treninin üç vagonu raydan çıkmıştır. Üç demiryolu mühendisi ve beş yolcu olay yerinde ölmüş, 84 kişi yaralanmıştır. Yaralı bir yolcu daha sonra ölmüş ve ikisi kritik durumda olmak üzere 34 yolcu birkaç hastanede tedavi edilmiştir.

2020 Lodi - Livraga tren kazasıDüzenle

6 Şubat 2020'de, 300 kilometre/saat (190 mph) hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, İtalya'nın Lombardiya bölgesindeki Lodi ilinde yer alan Livraga komününde raydan çıkmış; iki makinist ölmüş ve 31 yolcu yaralanmıştır.[110] Müfettişler tarafından yapılan inceleme sonucunda, kazanın nedeninin, bir dizi bağlantı noktasının ters konuma getirilmesi, ancak sinyalizasyon sisteminde bu bağlantı noktalarının normal -yani düz- konumda olarak gözükmesi olduğu tespit edilmiştir.[111]

Yolcu sayısıDüzenle

Yüksek hızlı demiryollarındaki yolcu sayısı 2000 yılından bu yana hızla artmaktadır. Yüzyılın başında yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığındaki en büyük pay Japon Shinkansen ağındaydı. Shinkansen ağı o zamana kadarki kümülatif (toplam) dünya yolcu sayısının yaklaşık %85'ini taşımaktaydı.[112][113] Bu durum, başlangıçtan bu yana küresel yolcu sayısı artışına en büyük katkıyı sağlayan Çin yüksek hızlı demiryolu ağı tarafından aşamalı olarak aşılmıştır. 2018 itibarıyla, Çin yüksek hızlı demiryolu ağının yıllık yolcu sayısı Shinkansen'den beş kat daha fazladır.

Yüksek hızlı demiryolu ile havayollarının yıllara göre karşılaştırılması: dünya çapında yıllık yolcu sayısı (milyon kişi).[112][113][114][115][116]
(Yalnızca 200 kilometre/saat (120 mph) veya daha yüksek hizmet hızlarına sahip sistemler dikkate alınır.)
Yıl Yıllık YHD Yolcu Sayısı[112][113] Yıllık Havayolu Yolcu Sayısı[117][118]
2000 435 1,674
2005 559 1,970
2010 895 2,628
2012 1,185 2,894
2014 1,470 3,218
2016 ~2,070 (tahmin) 3,650

RekorlarDüzenle

HızDüzenle

 
1978'de Paris - Lyon arasında ilk kez hizmete giren Fransız TGV treni. İlk başlarda 270 kilometre/saat (170 mph) hıza ulaşabilirken, günümüzde 300 kilometre/saat (190 mph) hıza ulaşabilmektedir. TGV teknolojisi günümüzde birçok ülkede kullanılmaktadır.
 
Konvansiyonel demiryolu dünya hız rekoru sahibi TGV POS treni (574,79 kilometre/saat (357,16 mph))
 
1962'de geliştirilen ve 1977'de ilk testi yapılan Japonya Ulusal Demiryolları'na ait maglev yüksek hızlı treni. Maglev hızlı trenler tekerlek yerine mıknatıs kullanarak sürtünmeyi azaltırlar.
 
Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryolu dünya hız rekoru sahibi L0 serisi Shinkansen (603 kilometre/saat (375 mph))

"Maksimum hız"ın birkaç farklı tanımı vardır:

  • Günlük hizmette bir trenin yasa veya politika ile çalışmasına izin verilen maksimum hız (Çin Demiryolları Bakanlığı (MOR))
  • Modifiye edilmemiş bir trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız
  • Özel olarak modifiye edilmiş trenin çalışabileceğinin kanıtlandığı maksimum hız

Mutlak hız rekoruDüzenle

Konvansiyonel demiryoluDüzenle

1955 hız rekorundan bu yana, Fransa neredeyse sürekli olarak mutlak dünya hız rekorunu elinde tutmaktadır. Konvansiyonel tren trafiğine açık bir demiryolu hattında kırılan son hız rekoru, 18 Mayıs 1990'da 515,3 kilometre/saat (320,2 mph) hıza ulaşan "Atlantique 325" adlı Fransız TGV treni tarafından kırılmıştır.[kaynak belirtilmeli] Bu rekor, 4 Nisan 2007'de, yeni inşa edilen LGV Est yüksek hızlı demiryolu hattında yine Fransa'ya ait olan ve 574,79 kilometre/saat (357,16 mph) hıza ulaşan TGV POS tren seti[119] tarafından tekrar kırılmıştır. Ancak bu rekor, yolcu taşımacılığı için değil, konsept ve mühendislik kanıtı elde etmek için kırılmıştır.

Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryoluDüzenle

21 Nisan 2015'te 603 kilometre/saat (375 mph) hıza ulaşan yedi vagonlu ve içinde insan bulunan prototip bir L0 serisi Shinkansen trenle geleneksel olmayan (maglev) demiryolu hız rekoru kırılmıştır.[120]

Azami işletim hızı rekoruDüzenle

2017 itibarıyla, şu anda ticari işletimde olan en hızlı yüksek hızlı trenler:

  1. Şanghay Maglev Treni: 431 kilometre/saat (268 mph) (Çin'de, yalnızca 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki maglev demiryolu hattında)
  2. CR400AF & BF, CRH2C, CRH3C, CRH380A|CRH380A & AL, CRH380B, BL & CL ve CRH380D yüksek hızlı trenleri: 350 kilometre/saat (220 mph) (Çin'de)
  3. TGV Duplex, TGV Réseau, TGV POS ve TGV Euroduplex yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Fransa'da)
  4. Eurostar e320 yüksek hızlı treni: 320 kilometre/saat (200 mph) (Fransa ve Birleşik Krallık'ta)
  5. E5, E6 ve H5 serisi Shinkansen yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Japonya'da)
  6. ICE 3 Class 403, 406 ve 407 yüksek hızlı trenleri: 320 kilometre/saat (200 mph) (Almanya'da)
  7. AVE Class 103 yüksek hızlı treni: 310 kilometre/saat (190 mph) (İspanya'da)
  8. KTX-I, KTX-II ve KTX-III yüksek hızlı trenleri: 305 kilometre/saat (190 mph) (Güney Kore'de)
  9. ETR 500, ETR 400 (Frecciarossa 1000) ve AGV 575 yüksek hızlı trenleri: 300 kilometre/saat (190 mph) (sadece Frecciarossa 1000), 350 kilometre/saat (220 mph) (İtalya'da)

Bu trenlerin ve demiryolu ağlarının çoğu teknik olarak daha yüksek hızlara sahiptir, ancak ekonomik ve ticari hususlar (elektrik maliyeti, artan bakım, sonuçta ortaya çıkan bilet fiyatı vb.) sebebiyle bu hızlarda işletilmektedirler.

Konvansiyonel demiryoluDüzenle

Ağustos 2008'den Temmuz 2011'e kadar, CRH tarafından işletilen yüksek hızlı trenler, Vuhan - Guangzhou yüksek hızlı demiryolu gibi bazı hatlarda 350 kilometre/saat (220 mph) azami hız ile en yüksek ticari işletim hız rekorunu elinde tutmaktaydı. Ancak 23 Temmuz 2011'de yaşanan Wenzhou tren kazası kaynaklı güvenlik endişeleri ve işletimden kaynaklı yüksek maliyetler sebebiyle azami işletim hızı, 2011'de resmî olarak 300 kilometre/saat (190 mph) sınırlandırılmış ve 10 kilometre/saat (6,2 mph) tolerans tanınmıştır. Bu sebeple de Çin'de işletilen yüksek hızlı trenler genellikle 310 kilometre/saat (190 mph) azami hızla hizmet vermekteydi.[121] Yüksek hızlı trenler altı yıl sonra, Eylül 2017'de, orijinal yüksek hızlarına geri dönmeye başladılar.[107] En hızlı çalışan konvansiyonel trenler, Çin'in 21 Eylül 2017 tarihi itibarıyla belirli hizmetlerde 350 kilometre/saat (220 mph) azami hızla işletimi yeniden başlatmasının ardından, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda hizmet vermeye başlayan CR400A ve CR400B yüksek hızlı trenleridir.

En hızlı çalışan ikinci konvansiyonel trenler, 320 kilometre/saat (200 mph) azami ticari işletim hızına ulaşabilen Fransız TGV POS,[kaynak belirtilmeli] Alman ICE 3 ve Tōhoku Shinkansen yüksek hızlı demiryolunda işletilen Japon E5 ve E6 serisi Shinkansen'dir.[122]

İspanya'da, Madrid - Barcelona yüksek hızlı demiryolu'de azami hız 310 kilometre/saat (190 mph)'dir.[kaynak belirtilmeli]

Konvansiyonel olmayan (maglev) demiryoluDüzenle

Şanghay Maglev Treni, 30,5 kilometre (19,0 mi) uzunluğundaki özel hattında günlük yolculu hizmeti sırasında 431 kilometre/saat (268 mph) hıza ulaşarak ticari işletim için olan hız rekorunu kırmıştır ve hâlâ elinde tutmaktadır.[123]

Hizmet mesafesiDüzenle

Dünyanın en uzun yüksek hızlı tren hattı, 1 Ocak 2017'de hizmete giren -G403/4, G405/6 ve D939/40 kodlu- Pekin - Kunming Yüksek Hızlı Treni olup, bu tren 2.653 kilometre (1.648 mi) uzunluğundaki güzergâhını 10 saat 43 dakika ila 14 saat 54 dakika arasında bir sürede katetmektedir.

Bir önceki rekor sahibi, aynı şekilde Çin'de bulunan ve 26 Aralık 2012'de hizmete giren Pekin - Hong Kong Yüksek Hızlı Treni olup, bu tren de 2.298 kilometre (1.428 mi) uzunluğundaki güzergâhını 300 kilometre/saat (190 mph) ortalama hızla yaklaşık 8 saatte kat etmekteydi.[kaynak belirtilmeli]

Ülkelere göre mevcut yüksek hızlı demiryollarıDüzenle

İlk yüksek hızlı demiryolu hatları Japonya, Fransa, İtalya ve İspanya gibi ülkelerdeki büyük şehirler arasında, örneğin Fransa'da Paris - Lyon, Japonya'da Tokyo - Osaka, İtalya'da Roma - Floransa, İspanya'da Madrid - Sevilla (ve daha sonra Barselona) gibi, hizmete girmiştir. Avrupa ve Doğu Asya ülkelerinde, yoğun kentsel metro ve demiryolları ağları da yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla bağlantı sağlamaktadır.

Günümüzde Almanya, Amerika Birleşik Devletleri, Avusturya, Belçika, Birleşik Krallık, Çin, Danimarka, Endonezya, Fas, Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hindistan, Hollanda, İran, İspanya, İsveç, İsviçre, İtalya, Japonya, Macaristan, Norveç, Özbekistan, Polonya, Portekiz, Rusya, Sırbistan, Suudi Arabistan, Tayvan, Tayland ve Türkiye 200 kilometre/saat (120 mph) asgari hızın üzerine çıkan yüksek hızlı trenlerle yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı gerçekleştirmektedir.

Ülke Kullanıma açık (km) İnşa halinde (km) Toplam (km)
Çin 6.158 14.160 20.318
Japonya 2.118 377 2.495
İspanya 2.665 1.781 3.744
Almanya 8.800 2.130 10.930
Fransa 1.872 2.34 2.106
Türkiye[124] 1.213 1.520 2.733
İtalya 923 92 1.015
Rusya 780 400 1.180
Tayvan 345 0 345
Güney Kore 330 82 412
Belçika 209 0 209
Hollanda 120 0 120
Birleşik Krallık 113 0 113
İsviçre 35 72 107

Orta, Doğu ve Güneydoğu AsyaDüzenle

ÇinDüzenle

Çin, 2018 itibarıyla 27.000 kilometre (17.000 mi)'den daha fazla (dünya toplamının %60'ı) yüksek hızlı demiryolu hattı ile dünyadaki en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir.[125] YHD inşa patlaması, YHD ağının 2025'te 38.000 kilometre (24.000 mi)'ye ulaştırılması hedefiyle devam etmektedir.[125][126][127] Çin, aynı zamanda, 2016'da 1,44 milyardan daha fazla[49] ve 2018'de 2,01 milyardan daha fazla yıllık yolcu sayısıyla, toplam yolcu demiryolu hacminin %60'ından fazlası ile dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu ağına sahiptir.[128]Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi)'ne göre, Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu'nda Pekin Güney Garı ile Nankin Güney Garı arasındaki belirli trenler, Temmuz 2019 itibariyle 317,7 kilometre/saat (197,4 mph) hız ile dünyanın en hızlı ortalama çalışma hızına sahiptir.[56]

 
CRH380A yüksek hızlı treni

Bu yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının yarattığı gelişmiş mobilite ve bağlantılılık, bazı kentsel alanlarda tamamen yeni bir yüksek hızlı banliyö pazarı yaratmıştır. Yüksek hızlı demiryolu ile Hebei ve Tientsin'den başkent Pekin'e, aynı şekilde çevre şehir ve bölgelerden Şanghay, Shenzhen ve Guangzhou'ya gidiş-gelişler giderek daha yaygın hale gelmiştir.[129][130][131]

Hong KongDüzenle

Pekin - Guangzhou - Shenzhen - Hong Kong yüksek hızlı demiryolu'nun Çin anakarasındaki Shenzhen'de yer alan Futian Tren İstasyonu ile Hong Kong'taki -Kwun Chung yakınlarındaki- Kowloon'da yer alan Batı Kowloon Garı arasında yer alan 26 kilometre (16 mi) uzunluğundaki tamamen yer altı yüksek hızlı demiryolu bağlantısı ile Hong Kong'u Çin anakarasına bağlar. Bu bağlantı hattının deposu ve geçici tren depolama saydingleri de Shek Kong'da bulunmaktadır. COVID-19 pandemisi nedeniyle bu hattaki ticari seferler 2020'nin başından beri askıya alınmıştır. Batı Kowloon Garı'nın bazı bölümleri artık sınır geçişlerinin ortak yerleşimini kolaylaştırmak için Hong Kong'un yetkisi altında değildir.

JaponyaDüzenle

Japonya'daki Shinkansen dünyadaki ilk yüksek hızlı trendir ve (2003 itibarıyla) işletim kazalarından kaynaklı sıfır yolcu ölümü ile toplamda 6 milyar yolcuya ulaşmıştır. Shinkansen şu an Asya'daki en büyük ikinci yüksek hızlı trendir.[132][133]

Güney KoreDüzenle

2004'te hizmete girişinden bu yana, KTX (Nisan 2013'e itibarıyla) 360 milyonun üzerinde yolcu taşımıştır ve bu durum KTX'i demiryolu yolcu taşımacılığında Asya'nın üçüncü büyük yüksek hızlı demiryolu sistemi yapmaktadır. 300 kilometre (190 mi)'nin üzerindeki seyahatleri içeren herhangi bir ulaşım türü değerlendirildiğinde, KTX, açık ara farkla diğer büyük ulaşım türlerine göre %57'lik bir pazar payı elde etmiştir.[134]

ÖzbekistanDüzenle

250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun Taşkent - Semerkant yüksek hızlı demiryolu, Özbekistan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Bu hatta, 160 kilometre/saat (99 mph) ortalama ve 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla Efrasiyab yüksek hızlı trenleri işletilmektedir. Hattın Buhara ve Dehkanabad uzantılarında daha düşük hızlarda işletim yapılmaktadır.[61][135]

TayvanDüzenle

Japonya'nın Shinkansen teknolojisine dayanan ve 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Tayvan yüksek hızlı demiryolu, Tayvan'daki ilk ve tek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Kuzey-güney aksında inşa edilen hat, kuzeyde başkent Taipei'de yer alan Nangang Tren İstasyonu'ndan güneyde Kaohsiung şehrinde yer alan Zuoying YHT Garı'na kadar Tayvan'ın batı kıyısı boyunca uzanmaktadır ve yaklaşık 345 kilometre (214 mi) uzunluğundadır. İnşaat, özel bir şirket olan Taiwan High Speed Rail Corporation (Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi / THSRC) tarafından yapılmıştır ve projenin toplam maliyeti 18 milyar Amerikan dolarıdır. THSRC, aynı zamanda, hattın işletimini de yapmaktadır.

Yüksek hızlı demiryolu sisteminin inşası sırasında ilk olarak sekiz istasyon inşa edilmiştir: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan ve Zuoying.[136] Ağustos 2018 itibarıyla hattın toplam 12 istasyonu bulunmaktadır: Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan ve Zuoying.

Orta Doğu ve Kuzey AfrikaDüzenle

FasDüzenle

Kasım 2007'de Fas hükûmeti, ekonomik başkent Kazablanka ile Cebelitarık Boğazı'ndaki en büyük liman şehirlerinden biri olan Tanca arasındaki Kazablanka - Tanca yüksek hızlı demiryolu hattının inşasını üstlenmeye karar vermiştir.[137] Aynı zamanda başkent Rabat ve Kenitra'ya da hizmet verecek olan hattın ilk etabı olan Kenitra - Tanca arası 2018'de tamamlanmıştır.[138]

Suudi ArabistanDüzenle

Suudi Arabistan'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, Medine'yi Kral Abdullah Ekonomik Şehri'ne bağlayan güzergâhla başlayan ve ertesi yıl Mekke'ye uzatılan Haremeyn yüksek hızlı demiryolu ile başlamış olup, bu hat 2018'de hizmete girmiştir.[139]

TürkiyeDüzenle

2003'te TCDD tarafından Ankara - İstanbul arasındaki illeri kapsayan 250 kilometre/saat (160 mph) azami hıza uygun Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattının inşaatına başlanmıştır. Etütler yapıldıktan sonra ilk somut adım 2004'te atılmış ve yüksek hızlı demiryolu için yer açma işlerine başlanmıştır. 23 Nisan 2007'de hattın ilk etabı olan 245 kilometre (152 mi) uzunluğundaki Ankara - Eskişehir etabında deneme seferlerine başlanmış, 13 Mart 2009'da da 1 saat 25 dakika süren ilk yolculu ticari işletim yapılmıştır.[60]

Bu gelişmeyi 2011'de Ankara - Konya arasında inşa edilen 300 kilometre/saat (190 mph) azami hıza uygun Polatlı - Konya yüksek hızlı demiryolu'nun hizmete girmesi takip etmiştir. Ankara - İstanbul yüksek hızlı demiryolu, 2014'te Eskişehir'den İstanbul'un Anadolu Yakası'ndaki Pendik'e, 2019'da ise Avrupa Yakası'ndaki Halkalı'ya kadar uzatılmıştır.

Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu ağının doğuda Sivas'a, batıda İzmir'e, kuzeybatıda Kapıkule'ye, güneyde Mersin ve Adana'ya ve güneydoğuda Gaziantep'e uzatılması çalışmaları devam etmektedir.

Yüksek Hızlı Tren adı altında gerçekleştirilen yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı, 2009 - 2016 yılları arasında doğrudan TCDD tarafından yapılırken, 2016 yılı itibarıyla TCDD Taşımacılık tarafından yapılmaya başlanmıştır.

AvrupaDüzenle

Avrupa'da, Londra - Paris, Paris - Brüksel - Rotterdam, Madrid - Perpignan gibi sınır ötesi yüksek hızlı demiryolu hatları ile Avrupa'daki birçok şehir birbirine bağlıdır ve gelecekte yeni bağlantıların kurulması planlanmaktadır.

AlmanyaDüzenle

Almanya'nın ilk yüksek hızlı demiryolu hatları tarihsel nedenlerden dolayı kuzey-güney aksında inşa edilmiş, daha sonra Almanya'nın birleşmesinden sonra doğu-batı aksında genişleme göstermiştir.[kaynak belirtilmeli] 1900'lerin başında Almanya, prototip bir elektrikli treni 200 kilometre/saat (120 mph)'i aşan hızlarda işleten ilk ülke olmuş ve 1930'larda birkaç buharlı ve dizel tren, günlük hizmette 160 kilometre/saat (99 mph)'lik ortalama hız sınırına ulaşmıştır. Intercity Experimental (ICE V), 1980'lerde çelik raylar üzerindeki çelik tekerlekli bir raylı taşıt için kısa bir süre dünya hız rekorunu elinde tutmuştur. InterCity Express 1991'de yolculu ticari işletime girmiştir ve yüksek hızlı demiryollarında (Neubaustrecken), geliştirilmiş konvansiyonel demiryollarında (Ausbaustrecken) ve eski konvansiyonel demiryollarında hizmet vermektedir. Almanya'nın bayrak taşıyıcısı Lufthansa, Deutsche Bahn ile ICE'lerin AIRail programı kapsamında bir Lufthansa uçuş numarası ile rezerve edilebilen "besleyici uçuşlar" olarak çalıştığı bir kod paylaşımı anlaşması imzalamıştır.

FransaDüzenle

Pazar bölümlendirmesi esas olarak iş seyahati pazarına odaklanmıştır. Fransa'nın iş amaçlı seyahat edenlere yönelik orijinal odağı, TGV trenlerinin erken tasarımında da yansıtılmaktadır. Keyif/gezi yolculuğu ikincil bir pazardır; günümüzde Fransız demiryolu hatları, Atlas Okyanusu ve Akdeniz kıyısındaki tatil plajlarının yanı sıra büyük eğlence parkları ve ayrıca Fransa ve İsviçre'deki kayak merkezleriyle de bağlantı kurmaktadır. Cuma akşamları TGV'ler için en yoğun zamanlardır.[140] TGV sistemi, havayolu hizmetleriyle daha etkin rekabet edebilmek için uzun mesafeli seyahatlerde fiyatları düşürmüş ve sonuç olarak, Paris'e bir saat uzaklıktaki bazı şehirler, arazi kullanımını yeniden yapılandırırken demiryolu taşımacılığı pazarını artırarak TGV için banliyö toplulukları haline gelmişlerdir.[141]

Paris - Lyon seferlerinde, yolcu sayısı, çift katlı vagonların getirilmesini gerekli kılacak kadar artmıştır. Daha sonra LGV Atlantique, LGV Est ve Fransa'daki çoğu yüksek hızlı hat gibi yüksek hızlı demiryolu hatları, daha fazla sayıda orta büyüklükteki şehre hizmet veren konvansiyonal demiryolu hatlarına ayrılan besleme hatları olarak tasarlanmıştır.

RusyaDüzenle

Mevcut Sankt-Peterburg - Moskova demiryolu'nda 250 kilometre/saat (160 mph) azami hızla ve Helsinki ile Sankt-Peterburg bağlantısını sağlayan Riihimäki - Sankt-Peterburg demiryolu'nda ise 200 kilometre/saat (120 mph) azami hızla yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı yapılmaktadır. Gelecekteki projeler arasında, Trans Sibirya Demiryolu gibi, Uzak Doğu'dan Avrupa'ya -potansiyel olarak gemiyle aylar ve havayoluyla saatler süren güzergâhta- üç günde yük taşımacılığı yapılmasını sağlayacak yüksek hızlı demiryolu hatları oluşturmak bulunmaktadır.

Kuzey AmerikaDüzenle

Amerika Birleşik DevletleriDüzenle

Amerika Birleşik Devletleri, yüksek hızlı demiryolu için yargı bölgelerine göre değişen yerel tanımlara sahiptir.

Tamamı Kuzeydoğu Koridoru'nda hizmet veren Amtrak'ın -240 kilometre/saat (150 mph) hıza ulaşabilen- Acela Express'i ve -bazı seferleri 125 mil/saat (201 km/sa) hıza ulaşabilen- Northeast Regional, Keystone Service, Silver Star, Vermonter ve -MARC tarafından işletilen- bazı Penn Line ekspres trenleri günümüzde Amerika kıtasındaki işletilen tek yüksek hızlı demiryolu hizmetleridir. Northeast Regional trenleriyle aynı güzergâhta hizmet veren, ancak daha fazla istasyonda duran Acela Express, Boston, New York, Philadelphia, Baltimore ve Washington, DC'yi birbirine bağlamaktadır. Diğer tüm yüksek hızlı demiryolu hizmetleri ise bu güzergâhın belirli bölümlerinde hizmet vermektedir. Ayrıca Kaliforniya'daki en büyük 5 şehri birbirine bağlayacak olan Kaliforniya yüksek hızlı demiryolu projesinin ilk etabı olan Merced - Bakersfield arasının 2027'de hizmete girmesi planlanmaktadır.[145]

Şehirlerarası etkilerDüzenle

Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı ile şehirler içinde erişilebilirlikte bir artış yaşanmıştır. Bu durum kentsel dönüşüme, yakın ve uzak şehirlere erişilebilirliğe ve verimli şehirlerarası ilişkilere imkân tanımıştır. Daha iyi şehirlerarası ilişkiler, şirketlere, ileri teknolojiye ve pazarlamaya yönelik üst düzey hizmetlere yol açmaktadır. YHD'nin en önemli etkisi, daha kısa seyahat süreleri ile erişilebilirliği artırmasıdır. YHD hatları, çoğu durumda iş seyahati yapanlara hitap eden uzun mesafeli güzergâhlar oluşturmak için kullanılmıştır. Ancak, YHD kavramında devrim yaratan kısa mesafeli güzergâhlar da olmuştur ve bu güzergâhlar şehirler arasında daha fazla fırsat yaratan işe gidiş-geliş ilişkileri yaratmıştır. Bir ülkede hem uzun mesafeli hem de kısa mesafeli demiryolu taşımacılığı kullanmak, bir metropol alanının işgücü ve konut piyasasını canlandırır ve o piyasayı daha küçük şehirlere kadar genişleterek ekonomik kalkınmanın en iyi örneğini oluşturur.[146]

KapanışlarDüzenle

30 Haziran 2014'te hizmete giren ve Incheon AREX ile aynı güzergâhta işletilen KTX (Incheon Uluslararası Havalimanı - Seul) Yüksek Hızlı Treni, yetersiz yolcu sayısı ve hat paylaşımı gibi çeşitli sorunlar nedeniyle Mart 2018'de iptal edilmiştir.[147] Incheon AREX güzergâhı, yüksek hızlı demiryolu standartlarında inşa edilmediği için KTX trenleri 150 kilometre/saat (93 mph) azami hıza ulaşabilmekteydi.

Çin'de, 200 kilometre/saat (120 mph) hıza uygun hale getirilen birçok konvansiyonel demiryolu hattı, yeni yüksek hızlı demiryolu hatlarının hizmete girmesi üzerine yüksek hızlı tren seferlerine kapatılmıştır. Genellikle kasabalardan geçen ve birçok hemzemin geçit bulunduran bu hatlar, hâlâ yerel trenler ve yük trenleri tarafından kullanılmaktadır. Örneğin, Hankou - Danjiangkou (Handan) demiryolu'ndaki tüm yolcu EMU hizmetleri, daha yavaş hızlara uygun demiryolu hatlarındaki yük trenlerinin kapasitesini rahatlatmak için Vuhan - Shiyan yüksek hızlı demiryolu'na yönlendirilmiştir.[148]

Ayrıca bakınızDüzenle

KaynakçaDüzenle

  1. ^ a b c "General definitions of high-speed" [Yüksek hızın genel tanımları] (İngilizce). Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC). 20 Temmuz 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Mayıs 2009. 
  2. ^ "The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan's High-Speed Train" [Shinkansen 50 Yaşına Giriyor: Japonya'daki Yüksek Hızlı Trenin Tarihi ve Geleceği]. nippon.com (İngilizce). 1 Ekim 2014. Erişim tarihi: 25 Ocak 2021. 
  3. ^ https://www.smh.com.au/national/worlds-fastest-on-narrow-tracks-20041117-gdk4pk.html
  4. ^ https://www.railway-technology.com/projects/queensland/
  5. ^ "China's high-speed rail lines top 37,900 km at end of 2020" [Çin'in yüksek hızlı tren hatları 2020 sonunda 37.900 km'ye ulaştı]. Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi (The State Council of the P.R. China) (İngilizce). Erişim tarihi: 18 Mart 2021. 
  6. ^ a b "High Speed Lines in the World" [Dünyadaki Yüksek Hızlı Hatlar] (PDF) (İngilizce). Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC). 27 Şubat 2020. 17 Ocak 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mart 2021. 
  7. ^ "French Train Hits 357 mph Breaking World Speed Record" [Fransız Treni 357 mil/saat (575 km/sa) Hız ile Dünya Hız Rekorunu Kırdı]. Fox News (İngilizce). Associated Press. 4 Nisan 2007. 4 Mayıs 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Haziran 2021. 
  8. ^ "Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system" [Trans-Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı'nın birlikte işletilebilirliğine ilişkin 23 Temmuz 1996 tarih ve 96/48/EC sayılı Konsey Direktifi] (İngilizce). Avrupa Birliği Bakanlar Konseyi (EUC). 4 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Eylül 2021. 
  9. ^ a b c Pyrgidis, Christos N. (21 Nisan 2016). Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation [Raylı Ulaşım Sistemleri: Tasarım, İnşaat ve İşletme] (İngilizce). CRC Press. ISBN 978-1-4822-6216-2. 
  10. ^ Demiridis, Nikolaos; Pyrgidis, Christos N. (Aralık 2012). "An Overview of High-Speed Railway Systems in Revenue Service Around the World at the End of 2010 and New Links Envisaged" [2010 Yılı Sonunda Dünyada Gelirler Açısından Yüksek Hızlı Demiryolu Sistemlerine Genel Bir Bakış ve Öngörülen Yeni Bağlantılar]. Rail Engineering International (REI) (İngilizce). Cilt 29. Chelmsford, Essex, Birleşik Krallık: De Rooi Publications. ss. 26-31. ISSN 0141-4615. 
  11. ^ "Florida's Famous Train "The New York and Florida Special"" [Florida'nın Ünlü Treni "The New York and Florida Special"] (PDF). The Official Guide of the Railways (Resmî Demiryolu Rehberi) (İngilizce). New York, Amerika Birleşik Devletleri: Rand McNally. 1910. s. 1210. Erişim tarihi: 23 Eylül 2021. 
  12. ^ "Electrical Train Marienfelde–Zossen in 1901" [1901 yılında Marienfelde–Zossen Elektrikli Treni]. WorldRailFans (İngilizce). 21 Ocak 2000. 11 Ekim 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ocak 2013. 
  13. ^ Krettek 1975, s. 47.
  14. ^ a b Middleton 1968, s. 27.
  15. ^ Middleton 1968, s. 68.
  16. ^ Middleton 1968, s. 60.
  17. ^ Middleton 1968, s. 72.
  18. ^ "Built to Last: J.G. Brill's "Bullets"" [(Son Güne Kadar) Dayanmak İçin Tasarlandı: J.G. Brill'in "Bullets" Araçları] (İngilizce). 5 Nisan 2007. 
  19. ^ Middleton 1968, s. 10.
  20. ^ "Timetable for EuroCity 378" [EuroCity 378 için Sefer Zaman Çizelgesi]. Deutsche Bahn (İngilizce). 7 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Eylül 2021. 
  21. ^ de:Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg
  22. ^ Dienel, Hans-Liudger; Trischler, Helmuth (1997). Geschichte und Zukunft des Verkehrs: Verkehrskonzepte von der Frόhen [Trafiğin tarihi ve geleceği: İlk günlerden trafik kavramları] (Almanca). Frankfurt, Germany: Campus Verlag. ISBN 3-593-35766-6. Erişim tarihi: 26 Mart 2013. 
  23. ^ Bowen, Eric H. "The Pioneer Zephyr – September, 1938 – Streamliner Schedules" [Pioneer Zephyr – Eylül 1938 – Streamliner Sefer Zaman Çizelgesi]. Streamliner Schedules (İngilizce). 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014. 
  24. ^ Bowen, Eric H. "The Twin Zephyrs – September, 1938 – Streamliner Schedules" [Twin Zephyrs – Eylül 1938 – Streamliner Sefer Zaman Çizelgesi]. Streamliner Schedules (İngilizce). 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014. 
  25. ^ "Low Slung Train Travels Fast" [Düşük Tabanlı Tren Hızlı Seyahat Ediyor] (İngilizce). New York, United States: Popular Science. Şubat 1945. Erişim tarihi: 6 Eylül 2021. 
  26. ^ a b c d e f g h i j k l m n Picard, Jean François; Beltran, Alain. "D'où viens tu TGV?: Témoignages sur les origines des trains à grande vitesse français" [TGV nereden geliyor?: Fransız yüksek hızlı trenlerinin kökenine dair tanıklıklar] (PDF) (Fransızca). Erişim tarihi: 7 Eylül 2021. 
  27. ^ Hood 2006, ss. 18-43.
  28. ^ Jones, Ben (2 Aralık 2019). "How Japan's Shinkansen bullet trains changed the world of rail travel" [Japonya'nın Shinkansen hızlı trenleri, demiryolu seyahati dünyasını nasıl değiştirdi?]. KIMT News (İngilizce). Erişim tarihi: 18 Kasım 2020. 
  29. ^ "Kanagawa Prefecture:県央・湘南の環境と共生する都市づくりNEWS NO.11」新幹線豆知識クイズの解説" [Kanagawa Bölgesi: Haber No:11, "Eyalet merkezi ve Shonan çevresi ile bir arada bulunan şehirler için Shinkansen ile seyahat ipuçları"] (Japonca). Pref.kanagawa.jp. 27 Eylül 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011. 
  30. ^ "Shinkansen Chronology" [Shinkansen Kronolojisi] (Japonca). 15 Şubat 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Eylül 2021. 
  31. ^ "Outline History and Overview of the Tokaido Shinkansen" [Anahatlarıyla Tokaido Shinkansen'in Tarihi ve Genel Bakış] (İngilizce). Central Japan Railway Company. Mart 2010. Erişim tarihi: 2 Mart 2011. 
  32. ^ "Tōhoku Shinkansen" (İngilizce). East Japan Railway Company. Mart 2011. Erişim tarihi: 2 Mayıs 2011. 
  33. ^ "2010 Fact Sheets" [2010 Bilgi Notları] (PDF) (İngilizce). JR East. 30 Temmuz 2010. Erişim tarihi: 2 Mayıs 2011. 
  34. ^ Hood 2006, s. 214.
  35. ^ "New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route" [Yeni maglev Shinkansen ilk güzergâhının %86'sında yer altında çalışacak]. AJW by The Asahi Shimbun (İngilizce). 26 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014. 
  36. ^ "Japan produces next generation of train technology" [Japonya yeni nesil tren teknolojisi üretiyor] (İngilizce). 25 Ocak 2020. Erişim tarihi: 26 Ocak 2020. 
  37. ^ a b "German maglev test track set for revival? CRRC could use the Transrapid Emsland track to test maglev vehicles" [Alman maglev test parkuru yeniden mi canlanıyor? CRRC, maglev araçlarını test etmek için Emsland Transrapid Parkuru'nu kullanabilir.] (İngilizce). International Railway Journal. 6 Nisan 2021. 
  38. ^ "China's super fast 600km/h maglev train performs its first test run" [Çin'in süper hızlı 600km/s maglev treni ilk test çalışmasını gerçekleştirdi] (İngilizce). SCMP. 22 Haziran 2020. Erişim tarihi: 21 Temmuz 2021. 
  39. ^ "China reveals 620 km/h high-temp electric maglev train" [Çin, 620 km/s yüksek hızlı elektrikli maglev trenini ortaya çıkardı] (İngilizce). The Driven. 21 Ocak 2021. Erişim tarihi: 21 Temmuz 2021. 
  40. ^ "Le Capitole - 1969 SNCF Ferroviaire / French Trains". youtube.com (Fransızca). Erişim tarihi: 2 Şubat 2021. 
  41. ^ "Remarks at the Signing of the High-Speed Ground Transportation Act" [Yüksek Hızlı Kara Taşımacılığı Yasası'nın İmzalanması Sırasında Yapılan Açıklamalar]. presidency.ucsb.edu (İngilizce). 30 Eylül 1965. 
  42. ^ "Metroliner Timetable" [Metroliner Sefer Zaman Çizelgesi]. streamlinerschedules.com (İngilizce). Penn Central. 26 Ekim 1969. Metroliner, herhangi bir ara durakta durmadığı için New York'tan Washington'a sadece 2,5 saatte seyahat edebildi ve bu seyahat süresi ile aynı güzergâhta işletilen ancak ara istasyonlarda duran Contemporary (2015) Acela'yı geride bıraktı. 
  43. ^ "High Speed Rail Transportation I" [Yüksek Hızlı Demiryolu Taşımacılığı I]. ewh.ieee.org (İngilizce). 
  44. ^ Baylis, Simon. "Class 43 High-Speed Train, also known as the InterCity 125, is unveiled at National Railway Museum in York" [InterCity 125 olarak da bilinen Class 43 Yüksek Hızlı Tren, New York'taki Ulusal Demiryolu Müzesi'nde tanıtıldı.]. Railway Museum (İngilizce). Erişim tarihi: 11 Aralık 2019. 
  45. ^ "Strategic Infrastructures and Transport Plan (PEIT)" [Stratejik Altyapılar ve Ulaşım Planı (PEIT)]. www.fomento.es (İngilizce). 26 Haziran 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Eylül 2021. 
  46. ^ "Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94)" [Amtrak'ın Kuzeydoğu Koridor İyileştirmeleri Yönetimi, En İyi (Ulaşım) Uygulamaları İhtiyacını Gösteriyor (GAO-04-94)] (PDF). Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate (İngilizce). United States General Accounting Office. Şubat 2004. 21 Ekim 2014 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Ağustos 2013. 
  47. ^ Dao, James (24 Nisan 2005). "Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn" [Demiryolunun Kurtarıcısı Olmak İçin Üretilen Acela, Her Seferinde Amtrak'ı Şaşırtıyor]. The New York Times (İngilizce). Erişim tarihi: 26 Ağustos 2013. 
  48. ^ "中国高铁总里程达11028公里占世界一半" [Çin'in yüksek hızlı treninin toplam kilometresi, dünyanın yarısını oluşturan 11.028 kilometreye ulaştı]. Sohu Business (Çince). 5 Mart 2014. 
  49. ^ a b "Full speed ahead for China's high-speed rail network in 2019" [2019'da Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağı için tam hız devam ediyor]. South China Morning Post (İngilizce). Erişim tarihi: 24 Ocak 2019. 
  50. ^ "2017年中国铁路投资8010亿元 投产新线3038公里" [2017'de Çin demiryolu 801 milyar yuan yatırım yaptı ve 3.038 kilometrelik yeni hat üretimine başladı]. www.chinanews.com (Çince). 13 Ocak 2018. 
  51. ^ "World's Longest Fast Train Line Opens in China" [Dünyanın En Uzun Hızlı Tren Hattı Çin'de Açılıyor] (İngilizce). 26 Aralık 2012. 29 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Aralık 2012. 
  52. ^ "Beijing – Guangzhou high speed line completed" [Pekin – Guangzhou hızlı demiryolu hattı tamamlandı]. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 26 Aralık 2012. Erişim tarihi: 31 Aralık 2012. 
  53. ^ "China's operating high-speed railway exceeds 7000 km" [Çin'in işletmedeki yüksek hızlı demiryolu hattı uzunluğu 7000 km'yi aştı.]. xinhuanet.com (İngilizce). 27 Kasım 2012. 1 Aralık 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Aralık 2012. 
  54. ^ People's Republic of China National Development and Reform Commission (13 Temmuz 2016). ""中长期铁路网规划" (2016) 发改基础(2016)1536号" ["Orta ve Uzun Vadeli Demiryolu Ağı Planı (2016 Revizyonu)", Kalkınma ve Reform Komisyonu, No. 1536] (PDF) (Çince). People's Republic of China National Development and Reform Commission. ss. 7-10. 30 Temmuz 2017 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2017. 
  55. ^ "China Relaunches World's Fastest Train" [Çin Dünyanın En Hızlı Trenini Yeniden Sefere Başlattı]. Fortune (İngilizce). 
  56. ^ a b "China powers ahead as new entrants clock in" [Çin, yeni hizmete giren hatların hızıyla öne çıkıyor] (PDF). Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 
  57. ^ Cho & Chung 2008, s. 11.
  58. ^ Chen, Melody (4 Eylül 2008). "Romance of rail jeopardizes domestic air routes" [Demiryolu romantizmi iç havayolu güzergâhlarını tehlikeye atıyor]. Taiwan Journal (İngilizce). 25 Eylül 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2010. 
  59. ^ "Taiwan's High-speed Rail: It's Been a Rapid Learning Curve" [Tayvan'ın Yüksek Hızlı Demiryolu: Hızlı Bir Öğrenme Virajı Oldu]. China Knowledge (İngilizce). Pennsylvania Üniversitesi Wharton Okulu. 26 Eylül 2007. Erişim tarihi: 11 Ekim 2010. 
  60. ^ a b "Hızlı tren seferlerine başladı". cnnturk.com. CNN Türk. 15 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Haziran 2020. 
  61. ^ a b "Talgo 250 reaches Bukhara". Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 
  62. ^ "Interstate Rail Proposal" [Eyaletler Arası Demiryolu Teklifi] (İngilizce). J.H. Crawford. 8 Ekim 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011. 
  63. ^ Anderlini, Jamil (5 Nisan 2010). "China on track to be world's biggest network" [Çin dünyanın en büyük ağına sahip olma yolunda]. Financial Times (İngilizce). Erişim tarihi: 12 Nisan 2010. 
  64. ^ "Nantes-Laval. Le TER file à 200 km/h sur la ligne à grande vitesse [vidéo]" [TER Nantes-Laval, yüksek hızlı hatta 200 km/s hız yapıyor [video]] (Fransızca). 2 Temmuz 2017. Erişim tarihi: 7 Eylül 2021. 
  65. ^ https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/1015984/186783/Beria%20Bel%20et%20al%20-%20Mismatches%20HSR%20Italy%20n%20Spain%20-%20PAPER%2013%20%5BSENT%5D.pdf
  66. ^ http://documents.worldbank.org/curated/en/695111468024545450/pdf/892000BRI0Box3000china0transport09.pdf
  67. ^ Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming (2019). "China's High-Speed Rail Development" [Çin'in yüksek hızlı demiryolu gelişimi] (PDF). Dünya Bankası (İngilizce). 
  68. ^ "At £307m per mile of track, can the cost of HS2 be justified?" [Mil başına 307 milyon £ ile HS2'nin maliyeti haklı olabilir mi?]. The Guardian (İngilizce). 3 Şubat 2020. Erişim tarihi: 5 Ocak 2021. 
  69. ^ "Mercitalia Fast: from October, goods will travel at high speed" [Mercitalia Fast: Ekim ayından itibaren yükler yüksek hızda seyahat edecek]. www.fsitaliane.it (İngilizce). 17 Kasım 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Kasım 2018. 
  70. ^ Yelin, Mo (29 Ağustos 2018). "China Railway Corp., SF Express Team Up on Delivery Venture" [China Railway Corp., SF Ekspres Teslimat Girişiminde Ekip Kuruyor]. Caixin Global (İngilizce). Erişim tarihi: 22 Eylül 2020. 
  71. ^ "ic:kurier – Your fast rail courier service" [ic:kurier – Hızlı demiryolu kurye hizmetiniz]. Time Matters (İngilizce). Erişim tarihi: 22 Eylül 2020. 
  72. ^ "European high-speed rail – An easy way to connect" [Avrupa yüksek hızlı demiryolu – Bağlanmanın kolay bir yolu] (PDF) (İngilizce). Lüksemburg: Publications Office of the European Union. 2010. 19 Nisan 2011 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Nisan 2011. 
  73. ^ "High-speed rail cuts into airlines' success". China Daily (İngilizce). 2 Nisan 2011. Erişim tarihi: 17 Ekim 2011. 
  74. ^ "China Southern Says Railways to Hurt 25% of Routes" [China Southern, Demiryollarının Kendi Güzergâhlarının %25'ine Zarar Vereceğini Söyledi] (İngilizce). Bloomberg. 28 Ekim 2009. Erişim tarihi: 28 Ekim 2011. 
  75. ^ a b Jorritsma, Peter. "Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport" [Yüksek Hızlı Trenin Hava Taşımacılığına İkame Olanakları] (PDF) (İngilizce). ss. 3-4. 10 Mart 2012 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. 
  76. ^ "Spain's High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S." [İspanya'nın Yüksek Hızlı Treni, ABD için Yönergeler Sunuyor]. The New York Times (İngilizce). 29 Mayıs 2009. 
  77. ^ "「4時間の壁」切れなかった北海道新幹線!2分違いで飛行機に客流れる?" ["4 saatlik duvar"ı aşamayan Hokkaido Shinkansen! Müşteriler 2 dakika farkla uçağı mı tercih ediyor?] (Japonca). J-Cast. 18 Aralık 2015. Erişim tarihi: 14 Ekim 2021. 
  78. ^ Lew, Alexander (11 Eylül 2007). "Bullet Train Challenges Airlines in Taiwan" [Yüksek Hızlı Tren Tayvan'daki Havayollarına Meydan Okuyor]. Wired (İngilizce). ISSN 1059-1028. Erişim tarihi: 27 Haziran 2020. 
  79. ^ "Taipei-Kaohsiung flights end" [Taipei-Kaohsiung uçuşları sona erdi]. Taipei Times (İngilizce). 1 Eylül 2012. Erişim tarihi: 27 Haziran 2020. 
  80. ^ "France will run trains free from fossil fuel, says Chirac" [Chirac, Fransa'nın fosil yakıtsız trenler işleteceğini söyledi]. The Times (İngilizce). 6 Ocak 2006. 
  81. ^ "Cut your CO2 emissions by taking the train, by up to 90%..." [Trene binerek CO2 emisyonlarınızı %90'a kadar azaltın...] (İngilizce). Seat61. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010. 
  82. ^ Vaze, Prashant. The Economical Environmentalist [Ekonomik Çevreci] (İngilizce). Earthscan. s. 298. 
  83. ^ "Rekordmange kollektivreisende til og fra Oslo Lufthavn" [Oslo Havalimanı'na gidiş-dönüş toplu taşıma yolcularının rekor sayısı] (PDF) (Norveççe). 5 Mayıs 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021. 
  84. ^ "Fact #257: March 3, 2003 – Vehicle Occupancy by Type of Vehicle" [Gerçek #257: 3 Mart 2003 – Araç Türüne Göre Araç Doluluğu] (İngilizce). 25 Mayıs 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021. 
  85. ^ Trend, Nick (24 Şubat 2011). "Trains or planes? The great European travel test" [Trenler mi uçaklar mı? Büyük Avrupa seyahat testi]. The Telegraph (İngilizce). 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021. 
  86. ^ "High Speed Train vs. Airplane" [Yüksek Hızlı Tren ve Uçak Karşılaştırması]. techthefuture.com (İngilizce). 26 Mayıs 2010. 10 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021. 
  87. ^ "The Unique Amtrak Experience with Many Benefits" [Birçok Avantajla Eşsiz Amtrak Deneyimi]. amtrak.com (İngilizce). 28 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021. 
  88. ^ Bunun örnekleri arasında Air France ile ortak uçuş yapan SNCF ve DB ile işbirliği içinde Lufthansa'nın AIRail'i sayılabilir.
  89. ^ "The Time-Consuming But Extremely Critical Process of Deicing Aircraft in the Winter" [Kış Mevsiminde Uçağın Zaman Alan Ancak Son Derece Kritik Olan Buz Çözme Süreci]. airlinegeeks.com (İngilizce). 29 Aralık 2017. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021. 
  90. ^ "Hainan moving flights to early mornings to beat the heat" [Hainan, sıcağı yenmek için uçuşları sabahın erken saatlerine kaydırıyor]. reviewjournal.com (İngilizce). 30 Mayıs 2017. 18 Nisan 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021. 
  91. ^ a b Lockwood, Deirdre (30 Mayıs 2014). "Los Angeles Airport Pollutes City Air For Miles Downwind – Chemical & Engineering News" [Los Angeles Havaalanı Rüzgar Yönünde Kilometrelerce Şehir Havasını Kirletiyor – Kimya ve Mühendislik Haberleri]. cen.acs.org (İngilizce). 5 Ekim 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Ekim 2021. 
  92. ^ Sheehan, Tim (10 Mart 2015). "Land-acquisition concerns continue to dog high-speed rail agency" [Arazi istimlakı endişeleri, yüksek hızlı demiryolu ajansını korkutmaya devam ediyor.]. The Fresno Bee (İngilizce). 17 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021. 
  93. ^ Chang, Meg (26 Temmuz 2011). "Taiwan tackles land subsidence with water project" [Tayvan su projesiyle arazi çökmesi sorununu ele alıyor]. Taiwan Today (İngilizce). 1 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021. 
  94. ^ Utt, Ronald (11 Şubat 2011). "Time to End Obama's Costly High-Speed Rail Program" [Obama'nın Pahalı Yüksek Hızlı Tren Programını Bitirme Zamanı]. The Heritage Foundation (İngilizce). 2 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 7 Ekim 2021. 
  95. ^ Pittman, Mitch (12 Ağustos 2016). "Nearly 3,000 trees around Sea-Tac Airport will be chopped down" [Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı çevresinde yaklaşık 3 bin ağaç kesilecek] (İngilizce). 
  96. ^ "Nach Herbststürmen – Die Bahn und der Baum" [Sonbahar fırtınalarından sonra – Demiryolu ve Ağaç]. tagesschau.de (Almanca). 
  97. ^ "Folgen von Sturmtief "Xavier": Bahn bestreitet mangelnden Baumbeschnitt" ["Xavier" fırtınasının sonuçları: Deutsche Bahn yetersiz ağaç budamasını yalanladı]. Spiegel Online (Almanca). 6 Ekim 2017. 
  98. ^ Djahangard, Susan (12 Ekim 2017). "Deutsche Bahn: Die Säge nach dem Sturm" [Deutsche Bahn: Fırtınadan sonra testere]. Die Zeit (Almanca). 
  99. ^ "ICE train slashed open by garbage truck in Germany" [Almanya'da ICE treni çöp kamyonunu ikiye böldü] (İngilizce). Bild.de. 17 Ağustos 2010. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010. 
  100. ^ "Fatal high-speed train kills 12 young pedestrians near beach in Barcelona" [Ölümcül yüksek hızlı tren Barselona'da plaj yakınında 12 genç yayayı öldürdü] (İngilizce). Bild.de. 17 Ağustos 2010. Erişim tarihi: 28 Ağustos 2010. 
  101. ^ Freemark, Yonah (26 Temmuz 2013). "Opinion: Why high-speed rail is safe, smart (Special to CNN)" [Görüş: Yüksek hızlı tren neden güvenli, akıllıdır (CNN'e özel)]. CNN (İngilizce). Erişim tarihi: 17 Aralık 2014. 
  102. ^ "Special Feature: Eschede, Germany ICE High Speed Train Disaster" [Özel Dosya: Eschede, Almanya ICE Yüksek Hızlı Tren Felaketi]. Danger Ahead (İngilizce). Erişim tarihi: 30 Aralık 2014. 
  103. ^ "Derailment at Eschede" [Eschede'de Raydan Çıkma]. Derailment at Eschede (İngilizce). Erişim tarihi: 30 Aralık 2014. 
  104. ^ "Death toll from China's train crash rises to 39, including two Americans" [Çin'de meydana gelen tren kazasında ölenlerin sayısı ikisi Amerikalı olmak üzere 39'a yükseldi.] (İngilizce). Erişim tarihi: 17 Aralık 2014. 
  105. ^ "Decision to slow trains met with mixed response" [Trenleri yavaşlatma kararı farklı tepkilerle karşılandı]. China Daily (İngilizce). 
  106. ^ "More high-speed trains slow down to improve safety" [Güvenliği artırmak için daha fazla yüksek hızlı tren yavaşlatılıyor]. China Daily (İngilizce). 
  107. ^ a b "China begins to restore 350 kilometre/saat (220 mph) bullet train" [Çin, 350 kilometre/saat (220 mph) azami hıza ulaşabilen yüksek hızlı trenlerini tekrar hizmet almaya başladı] (İngilizce). Xinhuanet. 
  108. ^ "American woman among 80 killed in Spain train crash; driver detained" [İspanya'da tren kazasında ölen 80 kişi arasında Amerikalı bir kadın da var; sürücü gözaltına alındı.]. NBC News (İngilizce). 25 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Aralık 2014. 
  109. ^ "Test train catastrophe on LGV Est" [LGV Est'te test treni faciası]. Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi) (İngilizce). 16 Kasım 2015. Erişim tarihi: 16 Kasım 2015. 
  110. ^ "Italy train crash: Two dead in high-speed derailment" [İtalya tren kazası: Yüksek hızlı trenin raydan çıktığı kazada iki ölü]. BBC News (İngilizce). 6 Şubat 2020. Erişim tarihi: 6 Şubat 2020. 
  111. ^ "Treno deragliato, le cause dell'incidente: "Uno scambio aperto per errore"" [Tren raydan çıktı, kazanın nedenleri: «Yanlışlıkla açılan bir dizi bağlantı noktası»] (İtalyanca). Corriere. 7 Şubat 2020. Erişim tarihi: 8 Şubat 2020. 
  112. ^ a b c "KTX vs 新幹線 徹底比較" [KTX ile Shinkansen'in kapsamlı karşılaştırması] (Japonca). 
  113. ^ a b c "新幹線旅客輸送量の推移" [Shinkansen yolcu taşımacılığı hacmindeki değişiklikler] (PDF) (Japonca). 
  114. ^ "Taiwan HSR operator pitches restructuring idea to shareholders" [Tayvan YHD operatörü hissedarlara yeniden yapılanma fikrini sundu] (İngilizce). 8 Şubat 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2015. 
  115. ^ "월별 일반철도 역간 이용인원" [İstasyonlar arası (YHD) kullanan aylık kişi sayısı] (İngilizce). 4 Ocak 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Ekim 2015. 
  116. ^ "铁路2014年投资8088亿元 超额完成全年计划" [Demiryolu, yıllık planı aşmak için 2014'te 808,8 milyar yuan yatırım yaptı] (Çince). People's Daily Online - Finance. 
  117. ^ "Air transport, passengers carried" [Hava taşımacılığı, taşınan yolcular]. data.worldbank.org (İngilizce). 
  118. ^ IATA. "IATA – New IATA Passenger Forecast Reveals Fast-Growing Markets of the Future" [IATA – Yeni IATA Yolcu Tahmini Geleceğin Hızla Büyüyen Pazarlarını Ortaya Çıkardı] (İngilizce). 17 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2015. 
  119. ^ TGV POS tren seti, 150 metre/saniye (490 ft/s) hızla hareket etmenin amaçlandığı V150 projesi kapsamında geliştirilmiştir.
  120. ^ "Japan's maglev train breaks world speed record with 600 kilometre/saat (370 mph) test run" [Japonya'nın maglev treni, 600 kilometre/saat (370 mph) deneme çalışmasıyla dünya hız rekorunu kırdı]. The Guardian (İngilizce). Birleşik Krallık: Guardian News and Media Limited. 21 Nisan 2015. Erişim tarihi: 21 Nisan 2015. 
  121. ^ "World's longest high-speed train to decelerate a bit" [Dünyanın en uzun yüksek hızlı treni biraz yavaşlatıldı]. People's Daily Online (İngilizce). 15 Nisan 2011. 
  122. ^ "320 kilometre/saat (200 mph) - Hayabusa matches world speed record" [320 kilometre/saat (200 mph) - Hayabusa dünya hız rekorunu yakaladı]. The Japan Times (İngilizce). 17 Mart 2013. Erişim tarihi: 11 Eylül 2013. 
  123. ^ "Top ten fastest trains in the world" [Dünyanın en hızlı on treni]. railway-technology.com (İngilizce). 19 Ağustos 2013. Erişim tarihi: 3 Ekim 2021. 
  124. ^ "Arşivlenmiş kopya". 7 Kasım 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Kasım 2015. 
  125. ^ a b "Ten years, 27,000 km: China celebrates a decade of high-speed" [On yıl, 27.000 km: Çin, on yıllık yüksek hızı kutluyor]. International Railway Journal (İngilizce). 2 Ağustos 2018. 
  126. ^ "China has world's largest high-speed rail network" [Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı demiryolu ağına sahip]. China Daily (İngilizce). 2 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 31 Ocak 2019. 
  127. ^ Rabinovitch, Simon (27 Ekim 2011). "China's high-speed rail plans falter" [Çin'in yüksek hızlı demiryolu planları bocalıyor]. Financial Times (İngilizce). Erişim tarihi: 27 Kasım 2012. Ülkenin ilk yüksek hızlı treni ancak 2007'de çalışmaya başladı, ancak dört yıl içinde Çin dünyanın en büyük yüksek hızlı ağını geliştirdi. 
  128. ^ "中国高铁动车组发送旅客90亿人次:2018年占比超60%_凤凰网" [Çin'in yüksek hızlı trenleri 9 milyar yolcu taşıyor: 2018'de dünya demiryolu taşımacılığı hacminin %60'tan fazlası]. tech.ifeng.com (Çince). Phoenix New Media. 1 Ocak 2019. Erişim tarihi: 27 Şubat 2021. 
  129. ^ "Shanghai, Shenzhen, Beijing Lead Prospects in ULI's China Cities Survey" [ULI'nin Çin Şehirleri Anketinde Şanghay, Shenzhen ve Pekin Beklentilere Öncülük Ediyor]. Urban Land Magazine (İngilizce). 3 Ekim 2016. Erişim tarihi: 13 Mart 2017. 
  130. ^ Ollivier, Gerald. "High-Speed Railways in China: A Look at Traffic" [Çin'de Yüksek Hızlı Demiryolları: Trafiğe Bir Bakış] (PDF) (İngilizce). 
  131. ^ "Intercity commuters are a puzzle for Chinese officials". The Economist (İngilizce). 27 Şubat 2021. ISSN 0013-0613. Erişim tarihi: 27 Şubat 2021. 
  132. ^ "Shinkansen (Bullet Train)" [Shinkansen (Hızlı Tren)]. Japan Railways Group (İngilizce). 18 Aralık 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021. 
  133. ^ "AMTRAK, Off Track" [AMTRAK, Konu Dışı]. Triplepoint (İngilizce). Boston Üniversitesi. Erişim tarihi: 11 Ekim 2021. 
  134. ^ "KTX 개통 9년…이용객 4억명 돌파 눈앞" [KTX'in açılışından 9 yıl sonra... 400 milyondan fazla yolcu] (Korece). Hankyung.com. 1 Nisan 2013. Erişim tarihi: 12 Temmuz 2013. 
  135. ^ Yeniseyev, Maksim. "Uzbekistan electrifies railway towards Afghan border" [Özbekistan, Afgan sınırına giden demiryolunu elektriklendirdi.] (İngilizce). Caravanserai. Erişim tarihi: 26 Ağustos 2020. 
  136. ^ "Taiwan High Speed Rail Corporation" [Tayvan Yüksek Hızlı Demiryolu Şirketi] (İngilizce). 27 Aralık 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Aralık 2014. 
  137. ^ Briginshaw, David. "Moroccan high-speed line to open in spring 2018" [Fas yüksek hızlı demiryolu 2018 baharında hizmete girecek] (İngilizce). 8 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Eylül 2015. 
  138. ^ "'Africa's fastest train' steams ahead in Morocco" ['Afrika'nın en hızlı treni' Fas'ta ilerliyor] (İngilizce). Al Jazeera. 15 Kasım 2018. Erişim tarihi: 17 Kasım 2018. 
  139. ^ "Bridge near KAIA to be removed in 2 months" [KAIA yakınındaki köprü 2 ay içinde kaldırılacak] (İngilizce). Erişim tarihi: 17 Kasım 2014. 
  140. ^ Metzler, 1992
  141. ^ D. Levinson
  142. ^ "Title 49 § 26105 – Definitions" [Başlık 49 § 26105 – Tanımlar]. United States Code (Amerika Birleşik Devletleri Kanunlar Kanunu) (İngilizce). 1 Şubat 2010. 17 Mart 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Mayıs 2012. Yüksek hızlı trenlerin sürekli olarak 125 mil/saat (201 km/sa) ve üzerindeki hızlarda hizmet vermesi makul olarak beklenmektedir. 
  143. ^ "High-Speed Rail Strategic Plan" [Yüksek Hızlı Demiryolu Stratejik Planı] (İngilizce). Amerika Birleşik Devletleri Ulaştırma Bakanlığı. 1 Nisan 2009. Erişim tarihi: 28 Haziran 2013. 
  144. ^ "Development of High Speed Rail in the United States: Issues and Recent Events" [Amerika Birleşik Devletleri'nde Yüksek Hızlı Demiryolunun Gelişimi: Sorunlar ve Son Gelişmeler] (PDF) (İngilizce). Amerika Birleşik Devletleri Kongresi Araştırma Servisi. Erişim tarihi: 10 Ekim 2012. 
  145. ^ Walker, Alissa (15 Şubat 2019). "California's high-speed rail is still on. But how can it move forward?" [Kaliforniya'nın yüksek hızlı demiryolu inşaatı hâlâ sürüyor. Ama nasıl daha ilerleye gidilebilir?]. Curbed (İngilizce). Erişim tarihi: 14 Nisan 2019. 
  146. ^ Garmendia, Maddi; Ribalaygua, Cecilia; Ureña, José María (Aralık 2012). "High speed rail: implication for cities" [Yüksek hızlı demiryolu: Şehirler için çıkarım]. Cities (İngilizce). Cilt 29. Berkeley Press. ss. 26-31. doi:10.1016/j.cities.2012.06.005. ISSN 0264-2751. Erişim tarihi: 6 Eylül 2021. 
  147. ^ "South Korea closes $266m high-speed rail line as passengers prefer the bus" [Güney Kore, yolcuların otobüsü tercih etmesi nedeniyle 266 milyon dolarlık yüksek hızlı tren hattını kapattı.]. Globalconstructionreview.com (İngilizce). 16 Ağustos 2018. 
  148. ^ "今天,湖北多县市,告别无高铁历史!" [Resmi olarak trafiğe açıldı! Bugün Hubei'deki birçok il ve şehir, yüksek hızlı demiryolunun yokluğuna veda ediyor!] (Çince). 29 Kasım 2019. Hankou - Danjiangkou (Handan) demiryolu'nun yük taşıma kapasitesi rahatlatmak ve yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının avantajlarından tam anlamıyla yararlanabilmek için Handan demiryolu'nda işletilen tüm EMU trenlerinin Vuhan - Shiyan yüksek hızlı demiryolu'na devredileceği bildiriliyor. 

Ek okumalarDüzenle

Dış bağlantılarDüzenle