R101 (Zeplin)

R101, Britanya İmparatorluğu içerisinde uzun mesafeli rotalarda hizmet verebilecek sivil hava gemileri geliştirmeye yönelik bir İngiliz hükûmeti programı olan Imperial Airship Scheme (İmparatorluk Hava Gemisi Planı)'in bir parçası olarak 1929'da tamamlanan bir çift İngiliz sert zeplininden biriydi. Birleşik Krallık Havacılık Bakanlığı tarafından atanan bir ekip tarafından tasarlanıp inşa edildi ve hükûmet tarafından finanse edilen ancak özel olarak tasarlanıp üretilen bir diğer sert zeplin olan R100 ile etkin bir rekabet içindeydi. Yapımı tamamlandığında 223 m (732 ft) uzunluğu ile dünyanın en büyük uçan gemisiydi ve yedi yıl boyunca LZ 129 Hindenburg zeplini fırlatılıncaya kadar en büyük hidrojen dolu sert hava gemisi olarak kaldı.

R101
R101 ilk uçuşunun yapıldığı gün, 14 Ekim 1929 Sicil Kaydı: G-FAAW
Türü	Deneysel Zeplin
Ulusal köken	Birleşik Krallık
Üretici	Royal Airship Works
Tasarımcı	V.C. Richmond
İlk uçuş	14 Ekim 1929
Hizmete giriş	4 Ekim 1930
Hizmetten çıkış	5 Ekim 1930
Durumu	5 Ekim 1930'da düştü ve yandı
Üretim aralığı	1927-1030
Üretim sayısı	1
Program maliyeti	£711.595 (2019 yılı değeri £45,04 milyon)

Deneme uçuşları ve başka bir gaz bölmesi eklemek için geminin 14 m (46 ft) uzatılması da dahil olmak üzere kaldırma kapasitesini artırmaya yönelik müteakip değişikliklerden ardından R101, 5 Ekim 1930'daki ilk denizaşırı yolculuğu sırasında Fransa'da düştü ve gemide bulunan 54 kişiden 48'i öldü. Ölen yolcular arasında programı başlatan Havacılık Bakanı Lord Thomson, üst düzey hükûmet yetkilileri ve üretici firması Royal Airship Works'ten zeplin tasarımcılarının neredeyse tamamı vardı.

R101'in kazası İngiliz zeplin gelişimini keskin bir şekilde sona erdirdi ve aynı zamanda1930'ların en kötü zeplin kazalarından biri olarak tarihe geçti. 48 kişinin ölümü, 1937'deki meşhur Hindenburg felaketinde ölen 36 kişiden daha fazlaydı, ancak 1923'te düşen Alman yapımı Fransız askeri hava gemisi Dixmude'da ölen 52 kişiden ve 1933'te New Jersey sahili açıklarında Atlantik Okyanusu'na düşen ABD Donanması'na ait helyum dolu sert bir hava gemisi olan USS Akron'da ölen 73 kişiyle kıyaslandığında daha azdı.

Geçmişi

R101 hava gemisi, İngiltere'den Hindistan, Avustralya ve Kanada da dahil olmak üzere Britanya İmparatorluğu'nun en uzak bölgelerine yolcu ve posta taşımacılığı sağlamak üzere hava gemileri geliştirmeye yönelik İngiliz hükûmetinin girişiminin bir parçası olarak inşa edildi. O tarihlerde bu mesafeler daha ağır uçaklar için çok fazlaydı. 1922 Burney Planı, İngiliz hükûmetinin desteğiyle bir İngiliz mühendislik şirketi olan Vickers'ın özel olarak oluşturulmuş bir yan kuruluşu tarafından yürütülecek bir sivil hava gemisi geliştirme programı önermişti. Plan, Hindistan'da daha fazla zeplin ve üs arayan Birleşik Krallık Havacılık BakanlığıBirleşik Krallık Havacılık Bakanlığı'ndan destek alır. Britanya Amiralliği, çok kısa olan bazı hafif kruvazörlerden vazgeçeceğini ekledi. Ancak Başbakan Lloyd George'un hükûmeti Burney Planını desteklemeye gücünün yetmeyeceğine karar verdi.

1923 Birleşik Krallık genel seçimleri sonrasında Ramsay MacDonald'ın İşçi Partisi iktidara getirdiğinde, yeni Havacılık Bakanı Lord Thomson Burney Planı yerine İmparatorluk Hava Gemisi Planını formüle etti. İki deneysel zeplin inşası çağrısında bulundu: R101 hava gemisi, Havacılık Bakanlığı'nın yönetimi altında tasarlanıp inşa edilecekti. R100 hava gemisi ise, Vickers'ın bir yan kuruluşu olan Airship Guarantee Company tarafından sabit fiyatlı sözleşme kapsamında inşa edilecekti. Sırasıyla "Sosyalist Zeplin" ve "Kapitalist Zeplin" takma isimleriyle adlandırıldılar.

İmparatorluk Hava Gemisi Planı, iki hava gemisinin inşasına ek olarak, zeplin operasyonları için gerekli altyapının kurulmasını da içeriyordu; örneğin Cardington, Ismalia, Karachi ve Montreal'de zeplin yanaşmasına izin verecek bağlama kulelerinin tasarlanıp inşa edilmesi ve meteorolojik tahmin ağının genişletilmesi ve iyileştirilmesi gerekiyordu.

Hava gemilerine ilişkin özellikler, aralarında her ikisi de genellikle sert olmayan hava gemileri konusunda geniş deneyime sahip Filo Lideri Reginald Colmore ve İngiliz mühendis ve zeplin tasarımcısı Yarbay V.C. Richmond'un da dahil olduğu bir Havacılık Bakanlığı komitesi tarafından hazırlandı. En az beş milyon fit küp (140.000 m³) kapasiteli zeplinler ve yaklaşık 62 tonluk bir "tek kullanımlık kaldırma" sağlayacak şekilde 90 tonu aşmayan sabit bir yapısal ağırlık çağrısında bulundular. Yaklaşık 40 kişilik bir mürettebattan oluşan servis yükü, depolar ve su balastının yanı sıra yaklaşık 20 tonluk gerekli pay ile birlikte, 42 tonluk olası bir yakıt ve yolcu yüküne izin veriyordu. 100 yolcu için konaklama ve 57 saatlik uçuş için depo hacmi yanı sıra 101 km/sa (63 mph) saatlik sürdürülebilir seyir hızı ve maksimum hız 112 km/sa (70 mph) sağlanacaktı. Savaş zamanında ise hava gemilerinin 200 asker veya muhtemelen beş parazit savaş uçağı taşıması bekleniyordu.

Vickers'ın tasarım ekibi, sert zeplin tasarımı konusunda geniş deneyime sahip olan ve daha sonra Wellington bombardıman uçağının jeodezik çerçevesi ve sıçrayan bombayla ünlü olan İngiliz mühendis ve mucit Barnes Wallis tarafından yönetiliyordu. Baş asistanı ("Baş Hesaplayıcı"), daha sonra İngiliz romancı ve havacılık mühendisi Nevil Shute olarak tanınan Nevil Shute Norway, 1954 tarihli otobiyografisi Slide Rule: Autobiography of an Engineer'da iki zeplin tasarımı ve inşasına ilişkin açıklamalar yapmıştı. Shute Norway'in kitabı, R100'ü pragmatik ve muhafazakar bir tasarım olarak ve R101'i abartılı ve aşırı hırslı olarak nitelendiriyor, ancak iki tasarım ekibine sahip olmanın bir amacı, R101'in kasıtlı olarak mevcut teknolojinin sınırlarını genişletmeyi amaçladığı farklı yaklaşımları test etmekti diyordu. Shute Norway daha sonra R101 ekibine yönelik eleştirilerinin çoğunun haksız olduğunu itiraf etmiştir.

Hükûmet yapımı R101'in inşasının Temmuz 1925'te başlayacağı ve bir sonraki Temmuz'da tamamlanacağı ve Ocak 1927'de Hindistan'a bir deneme uçuşunun planlandığı son derece iyimser bir zaman çizelgesi hazırlamıştı. Ancak, gerekli olan kapsamlı deneyler R101'in inşaatının başlamasını 1927'nin başlarına kadar geciktirdi. R100 de ertelendi ve ikisi de 1929'un sonlarına kadar uçamadı.

Tasarım ve gelişim

Cardington'daki zeplin hangarlarından biri

Zeplin programının tamamı, Zeplin Geliştirme Direktörü Grup Kaptanı Peregrine Fellowes'un yönetimi altındaydı ve Colmore onun yardımcısıydı. Yarbay Richmond, Tasarım Direktörü olarak atandı: daha sonra, Filo Lideri Michael Rope'un asistanı olduğu "Zeplin Geliştirme Direktör Yardımcısı (Teknik)" olarak anıldı. Her iki zeplin için tüm operasyonel konulardan sorumlu olan Uçuş ve Eğitim Direktörü, inşa edilecek bağlama kulelerinin tasarımını geliştiren İngiliz zeplin pilotu ve mühendisi Binbaşı G.H. Scott'tı . Çalışma, Birinci Dünya Savaşı sırasında Belfast merkezli bir havacılık şirketi olan Short Brothers tarafından inşa edilen ve Amirallik tarafından ele geçirilen sert hava gemilerinden en son Alman tasarımlarını kopyalamak ve geliştirmek için kullanılan Cardington, Bedfordshire'daki eski bir Kraliyet Hava Kuvvetleri istasyonu olan Royal Airship Works'te gerçekleştirildi. Tesisler 1919'da millileştirilmişti, ancak bir devriye hava gemisi olan R38'in kaybından sonra (o sırada ZR2 adıyla ABD'ye devredilme sürecindeydi) deniz zeplini geliştirmesi durdurularak, bakım ve onarım esasına geçiilmişti.

R101, ancak Ulusal Fizik Laboratuvarı (NPL) tarafından kapsamlı bir araştırma ve test programının tamamlanmasının ardından inşa edilecekti. Bu programın bir parçası olarak Havacılık Bakanlığı, büyük bir zeplin etrafındaki yapısal yükler ve hava akışı hakkında veri toplamak amacıyla Birinci Dünya Savaşı sırasında Kraliyet Donanma Hava Servisi için inşa edilen sert zeplinlerden R33'ün yenileme ve uçurma masraflarını finanse etti. Bu veriler aynı zamanda Vickers'ın kullanımına da sunuldu. Her iki hava gemisi de önceki tasarımlardan farklı olarak aynı uzun gözyaşı damlası şekline sahipti. Zeplinler ve denizaltılar için kullanılan aerodinamik bir tasarım olan "Lyon Şeklini" icat eden İngiliz mühendis Hilda Lyon, bu şeklin minimum miktarda sürtünme ürettiğini keşfetti. Güvenlik öncelikli bir konuydu ve bunun motor seçimi üzerinde önemli bir etkisi olacaktı.

Ana yapıyı duralumin gibi hafif alaşımlar yerine büyük ölçüde paslanmaz çelikten inşa etmeye yönelik erken bir karar verilmişti. Ana yapının tasarımı, Cardington ile çelik kullanımında geniş deneyime sahip olan ve çelik şeridi yapısal bölümler halinde oluşturmak için yenilikçi teknikler geliştiren bir İngiliz uçak üreticisi şirketi Boulton & Paul Ltd. arasında paylaşıldı. NPL'nin sağladığı veriler yardımıyla hazırlanan taslak tasarım üzerinde çalışılarak stres hesaplamaları Cardington tarafından yapıldı. Bu bilgi daha sonra Boulton & Paul Aircraft'ın Başkanı ve Genel Müdürü J.D. North'a ve metal işçiliğini tasarlayan Boulton ve Paul'deki ekibine iletildi. Bireysel kirişler Boulton ve Paul tarafından Norwich'te üretildi ve Cardington'a nakledilerek, orada birbirine cıvatalandılar. Prefabrik bir yapıya yönelik bu plan, zorlu üretim toleranslarını gerektiriyordu ve tamamen başarılıydı; R101'in sonunda genişletilme kolaylığı da bunu ispatlar. Metal işleri için herhangi bir sözleşme imzalanmadan önce, Cardington'da bir çift 15 kenarlı enine halka çerçeve ve bağlayıcı uzunlamasına kirişlerden oluşan bir bölmenin tamamı monte edildi. Montaj yükleme testlerini geçtikten sonra, bireysel kirişler tahrip olana kadar test edildi. Gövdenin yapısı yenilikçiydi: Önceki hava gemilerinin halka şeklindeki enine çerçeveleri, merkezi bir göbekte buluşan radyal tellerle desteklenmişti, ancak R101'de böyle bir destek kullanılmamıştı, çerçeveler kendi içlerinde yeterince sertti. Ancak bu, yapının örtünün daha da içine doğru uzanmasına ve dolayısıyla gaz torbalarının boyutunun sınırlandırılmasına neden oldu.

Hava Gemilerinin Güvenliği Komitesi tarafından 1924 yılında hazırlanan tanımlamalar, ağırlık tahminlerini uçak gövdesi mukavemetine ilişkin o zamanlar mevcut olan kurallara dayandırıyordu. Bununla birlikte, Havacılık Bakanlığı Müfettişliği 1924'ün sonlarında hava gemisi güvenlik standartları için yeni bir dizi kural getirdi ve bu henüz formüle edilmemiş kurallara uygunluk, her bir hava gemisinin bireysel özelliklerinde açıkça belirtildi. Bu yeni kurallar, tüm kaldırma yüklerinin boyuna kirişler aracılığıyla alınması yerine doğrudan enine çerçevelere iletilmesini gerektiriyordu. Bu kararın ardındaki amaç, Zeplin tasarım ofisindeki çağdaş uygulamada olduğu gibi ampirik olarak birikmiş verileri baz almak yerine, iskeletin geriliminin tam olarak hesaplanmasını sağlamaktı. Gövde ağırlığına ilişkin sonuçların yanı sıra, bu düzenlemelerin bir etkisi de her iki imalat ekibini gaz torbalarını kontrol altına almak için yeni bir sistem bulmaya zorlamaktı. R101'in Michael Rope tarafından tasarlanan patentli "paraşüt" gaz torbası donanımının pek de tatmin edici olmadığı görüldü. Bu donanım özellikle sert hava koşullarında torbaların aşırı derecede dalgalanmasına neden oluyordu. Bu durum, gaz torbalarının yapıya sürtünmesine ve kumaşta delikler açılmasına neden oldu. Diğer bir etki ise hem R100 hem de R101'in, stres hesaplamalarını basitleştirmek amacıyla nispeten az sayıda uzunlamasına kirişe sahip olmalarıydı.

R101, katkısız kumaşı yerine bağlayıp daha sonra onu küçültmek için katkı uygulamak yerine, kaplamasının büyük bölümünde önceden katkılanmış keten paneller kullandı. Kaplamadaki desteklenmeyen kumaş alanını azaltmak için tasarım, ana uzunlamasına direkleri, kaplamayı germek için vidalı krikolar kullanılarak ayarlanabilen, ana direkler üzerine monte edilen yapısal olmayan "cama bomları" ile değiştirdi. Önceden katkılanmış kumaşın başlangıçtan itibaren yetersiz olduğu ortaya çıktı; paneller, zeplin kulübesinden ayrılmadan önce nem farklılıkları nedeniyle bölündü.

Başka yenilikçi tasarım özellikleri de vardı. Daha önce, balast konteynerleri deri "pantolon" şeklinde yapılıyordu ve kontrol kabininden bir kablo serbest bırakılmasıyla bir veya diğer bacak alttan açılabiliyordu. R101'de aşırı ileri ve geri balast torbaları bu tipteydi ve yerel olarak çalıştırılıyordu, ancak ana balast, basınçlı hava kullanılarak zeplin trimini değiştirmek için balastın birinden diğerine aktarılabilmesi için borularla bağlanan tanklarda tutulmuştu. Hem dışarı çıkan hidrojenin birikmesini önlemek, hem de dış ve iç arasındaki basıncı eşitlemek için gerekli olan, kılıfın içini havalandırmaya yönelik düzenleme de yenilikçiydi. Zeplin alçalırken havanın içeri girmesine izin vermek için zeplin kılıfının burnuna ve kıç tarafına (burundakiler fotoğraflarda açıkça görülebilmektedir) bir dizi flap valf yerleştirildi ve yükseliş sırasında havanın çıkmasına izin vermek için de geminin ortasında çevre iskeletine bir havalandırma düzeneği eklendi.

Motorlar

Beardmore Tornado motoru Londra'daki Bilim Müzesi'nde sergileniyor

Ağır yağlı (dizel ) motorlar Havacılık Bakanlığı tarafından belirlendi çünkü zeplin Hindistan rotasında kullanılmak üzere tasarlanmıştı; burada yüksek sıcaklıkların benzini düşük parlama noktası nedeniyle kabul edilemez bir yangın tehlikesi haline getireceği düşünülüyordu. 1921'de R38'in kaybındaki ölümlerin başlıca nedeni bir benzin patlamasıydı.

İlk hesaplamalar, ağırlığının 2,200 lb (0,998 kg) olması beklenen yedi adet Beardmore Typhoon altı silindirli ağır yağlı motorun kullanımına dayanıyordu ve her biri 600 bhp (450 kW) güç üretiyordu. Bu motorun geliştirilmesinin pratik olmadığı ortaya çıkınca, bunun yerine sekiz silindirli Beardmore Tornado'nun kullanılması önerildi. Bu, bir İngiliz mühendislik ve gemi inşa şirketi olan Beardmore tarafından geliştirilen ve orijinal olarak demiryolu kullanımı için geliştirilmiş iki dört silindirli motoru birleştiren bir motordu. Mart 1925'te hesaplamalara göre 3,200 pound (1,451 kg) ağırlığında olan motorların her biri 700 bhp (520 kW) güç üretebilecekti. Her bir motorun ağırlığının artması nedeniyle beş tane kullanılmasına karar verildi ve bunun sonucunda üretilecek toplam güç 4,200 bhp (3,132 kW) 'dan 3,500 bhp (2,610 kW) olacak şekilde düşürüldü.

950 dev/dak'nın üzerinde krank milinde şiddetli burulma rezonansıyla karşılaşılınca, motorlar maksimum 935 dev/dak ile sınırlandırdı ve böylece 890 rpm'de 585 bhp (436 kW) sürekli güç değeriyle ancak 650 bhp (485 kW) /dak çıkış sağlanabildi. Motor ayrıca 4,773 lb (2,165 kg) ağırlığı ile ilk tahmini ağırlığın oldukça üzerindeydi. Bu aşırı ağırlığın bir kısmı, tatmin edici hafif bir alüminyum karterin üretilememesinin sonucu olarak gerçekleşmişti.

Asıl amaç, yanaşma sırasında manevra için ters itme sağlamak amacıyla iki motora değişken hatveli pervaneler takmaktı. Burulma rezonansı, geri dönen pervanelerin içi boş metal kanatlarının göbeklerin yakınında çatlaklar oluşturmasına neden oldu ve kısa vadeli bir önlem olarak, motorlardan birine sabit hatveli bir ters pervane takıldı ve sonuç olarak normal koşullar altında ölü ağırlık haline geldi. Zeplin nihai uçuşu için, motorlardan ikisi, eksantrik milinde basit bir değişiklik yapılarak geriye doğru çalışabilecek şekilde uyarlandı.

Her motorlu kabin marş motoru olarak kullanılmak üzere ayrıca 40 bhp (30 kW) bir Ricardo benzinli motor içeriyordu. Bunlardan üçü ayrıca zeplin hareketsizken veya düşük hızlarda uçarken elektrik sağlamak için jeneratörleri çalıştırıyordu: normal uçuş hızlarında jeneratörler sabit hızlı, değişken adımlı rüzgar milleri tarafından çalıştırılıyordu. Diğer iki yardımcı motor, basınçlı hava, yakıt ve balast transfer sistemi için kompresörleri çalıştırıyordu. Nihai uçuştan önce benzinli motorlardan birinin yerini yangın riskini azaltmak için benzin tankları atılabilir bir Beverly ağır yağlı motor aldı.

Dizel yakıt, enine çerçevelerdeki tanklarda bulunuyordu; tankların çoğunluğu 224 imp gal (1.018 L) kapasitesine sahipti. Acil bir durumda yakıtın doğrudan tanklardan boşaltılması için bir mekanizma da sağlanmıştı. Ağırlık dengelemesi için sağlanan depo kullanımıyla, hafif yolcu yüküyle seyahat ederken toplam 10.000 imp gal (45.000 L) yakıt yükü taşınabilir durumdaydı.

Mürettebat ve kontrol

Normal hizmette R101, 42 kişilik bir mürettebat taşıyordu. Bu, vardiya zabitinin emrindeki 13 kişiden oluşan iki vardiyadan oluşuyordu ve bu görev geminin üç ana zabiti arasında paylaştırılmıştı. Buna ek olarak, vardiyalara atanmayan ancak gerektiğinde görev başında olan baş navigatör, meteoroloji memuru, baş dümenci, baş mühendis, baş telsiz memuru ve baş kabin memuru ve dört fazladan görevli (üç mühendis ve bir kişi) bulunuyordu. Gerektiğinde destek nöbeti tutmak üzere hazır bulunan telsiz operatörü ve 06:30 ile 21:30 saatleri arasında gerektiği gibi görev yapan bir kabin yardımcısı, bir aşçı ve yardımcısı vardır. Zeplin Uçuşa Elverişlilik Sertifikasında belirtildiği gibi minimum mürettebat gereksinimi 15 kişiydi.

Kontrol kabininde, vardiyanın görevli zabiti, bir gemi dümenine benzer tekerlekleri kullanarak kontrol eden dümen ve irtifa dümencileri bulunuyordu. Motorlar, motorlu vagonların her birindeki bir mühendis tarafından ayrı ayrı kontrol ediliyordu ve emirler, her vagona ayrı bir telgrafla veriliyordu. Bunlar, istenilen gaz ayarını belirtmek için motor kabinindeki bir göstergeyi hareket ettiriyordu ve aynı zamanda bir emrin iletildiği gerçeğine dikkat çekmek için bir zil çalıyordu.

Konaklama

Yolcu konaklama alanı örtü içinde iki güverteye yayılmıştı ve ilk tasarlandığı gibi bir, iki veya dört kişilik 50 yolcu kabini, 60 kişilik yemek odası, zeplin yanlarında pencereler bulunan iki gezinti güvertesi, 5.500 fitkare (510 m²) geniş bir salon ve 24 kişilik asbest kaplı bir sigara içme odasından oluşuyordu. Yolcu alanının büyük bir kısmı üst güvertedeydi; sigara içme odası, mutfak ve tuvaletler, mürettebat konaklama yerlerinin yanı sıra alt güvertede harita odası ve radyo kabini bulunuyordu. Kontrol kabini alt güvertenin ön kısmının hemen altındaydı ve harita odasından bir merdivenle buraya ulaşılıyordu.

Duvarlar beyaz ve altın rengine boyanmış katkılı ketenden yapılmıştı. Ağırlık tasarrufu sağlayan önlemler arasında hasır mobilyalar ve alüminyum çatal bıçak takımı yer alıyordu. Gezinti pencereleri amaçlanan cam yerine hafif " Cellon " idi ve daha sonraki ağırlık tasarrufu önlemlerinin bir parçası olarak bir set kaldırıldı.

Operasyonel geçmiş

Test süreci

1929

R101 uçuşta

R101'in hidrojen gaz torbalarının şişirilmesine ilişkin uzun süreçi 11 Temmuz 1929'da başladı ve 21 Eylül'de tamamlandı. Zeplin artık havadayken ve hangarın içinde gevşek bir şekilde bağlıyken, kaldırma ve düzeltme denemelerini gerçekleştirmek mümkündü. Ancak, bunlar hayal kırıklığı yarattı. 17 Haziran 1929'da düzenlenen bir tasarım konferansında brüt kaldırma kuvvetinin 151,8 ton olduğu ve güç kurulumu da dahil olmak üzere toplam gövde ağırlığının 105 ton olduğu tahmin edilmişti. Gerçek rakamların ise brüt kaldırma kuvvetinde 148,46 ton ve ağırlıkta 113,6 ton olduğu ortaya çıktı. Dahası, kuyruk yüzeylerinin tahmini ağırlığın oldukça üzerinde olmasının bir sonucu olarak zeplinin kuyruk kısmı ağırdı. Bu haliyle Hindistan'a uçuş söz konusu bile olamazdı. Tropikal koşullar altında zeplin operasyonları, yüksek hava sıcaklıklarında kaldırma kuvveti kaybı nedeniyle daha da zorlaşıyordu: Karaçi'de (o zamanlar Britanya Hindistan'ın bir parçası) kaldırma kuvveti kaybının, R101 boyutundaki bir zeplin için 11 ton kadar olacağı tahmin ediliyordu.

2 Ekim'de basın, bitmiş zeplini görmek için Cardington'a davet edildi. Ancak hava koşulları, 400 kişilik yer hizmetleri ekibi tarafından çekilerek dışarı çıkarıldığı 12 Ekim tarihine kadar hangardan çıkarılmasını imkansız hale getirdi. Etkinlik çok sayıda seyircinin ilgisini çekti ve çevredeki yollarda yoğun bir araç trafiği oluştu. Demirli zeplin seyircilerin ilgisini çekmeye devam etti ve Kasım ayı sonuna kadar bir milyondan fazla insanın R101'i bağlantı kulesinde görmek için Cardington'a gittiği tahmin ediliyordu.

Uçuş programı, Havacılık Bakanlığı'nın olumlu tanıtım yaratma ihtiyacına göre hazırlanmıştı ve bu da programın üzerinde siyasi baskılar olduğunun göstergesiydi. Yardımcı pilot Noël Atherstone, 6 Kasım'daki günlüğünde şu yorumu yapmıştı: "Uçuşa Elverişlilik Sertifikası almadan önce yapılan tüm bu vitrin süsü gösterileri ve eğlence gezileri oldukça yanlış, ama RAW [Royal Airship Works] yöneticileri arasında, ayaklarını yere basan ve bu denemelerin eğlence gezilerinden uzak olması konusunda ısrar eden bir yönetici yok". Atherstone'un sözleri, imparatorluk mevzuatı konulu bir konferansa katılan delegeler için zeplin üzerinde düzenlenen bir öğle yemeği sırasında gerçekleşti, ancak birkaç benzer olay da yaşanmıştı.

R101 ilk uçuşunu 14 Ekim'de gerçekleştirdi. Bedford üzerinde kısa bir turun ardından rota Londra'ya ayarlandı, burada Westminster Sarayı, St Paul Katedrali ve Şehir'in üzerinden geçerek beş saat 40 dakika süren bir uçuşun ardından Cardington'a geri döndü. Bu uçuş sırasında servolar kullanılmadı ve zeplinin kontrolünde herhangi bir zorluk yaşanmadı. Bunu 18 Ekim'de Lord Thomson'un da yolcular arasında olduğu, dokuz saat 38 dakika süren ikinci bir uçuş takip etti ve ardından R101, çalıştırma motorlarında bazı değişiklikler yapılabilmesini sağlamak için kısa bir süre hangara geri gönderildi. Yedi saat 15 dakika süren üçüncü uçuş 1 Kasım'da yapıldı ve hava gemisi ilk kez tam güçle uçarak 68,5 mph (110,2 km/sa) hıza ulaştı. Tam hızda bile kontrol servolarının kullanılması gerekli görülmedi. Bu uçuş sırasında, Kral George V ve Kraliçe Mary tarafından gözlemlenen Sandringham House'un üzerinde bir daire çizdi, daha önce Havacılıktan Sorumlu Devlet Bakanı'nın Cromer yakınlarındaki kır evi üzerinde uçtu, ardından Newmarket ve Cambridge'e dönmeden önce Boulton & Paul'un işyerleri ve havaalanı üzerinden Norwich'e uçtu. 2 Kasım'da ilk gece uçuşu yapıldı; direği saat 20:12'de kaydırarak güneye yöneldi, Londra ve Portsmouth üzerinden uçtuktan sonra Solent ve Wight Adası üzerindeki turda 43 mi (69 km) hız denemesi yapmaya kalkıştı. Bu denemeler, iki motorun soğutma sistemlerindeki boru kırılmaları nedeniyle başarısız oldu; bu sorun daha sonra alüminyum boruların bakırla değiştirilmesiyle çözüldü. 3 Kasım saat 09:00 civarında Cardington'a döndü, bağlama operasyonu küçük bir kazayla sonuçlandı ve pruvadaki camadanlı bomlardan birine zarar verdi.

8 Kasım'da, Bedford Belediye Başkanı ve çeşitli yetkililerin de aralarında bulunduğu 40 yolcuyu taşıyan, tamamen halkla ilişkiler amaçlı kısa bir uçuş turu yapıldı. Bu yükü karşılamak için zeplin yalnızca kısmi yakıt ve balast yüküyle uçuruldu ve 150 m (490 ft) basınç yüksekliğine kadar şişirildi. Atherstone'un sözleriyle, direğe dönmeden önce "Bedford çevresinde birkaç saat boyunca sendeleyerek dolaştı".

İki gün sonra rüzgar artmaya başladı ve fırtına bekleniyordu. 11 Kasım'da rüzgar hızı 83 mph (134 km/sa) sürate ulaştı, maksimum rüzgar hızı 89 mph (143 km/sa) oldu. Her ne kadar geminin direkteki davranışı büyük ölçüde tatmin edici olsa da yine de endişelenecek bazı nedenler vardı. Geminin hareketi, gaz torbalarının önemli ölçüde hareket etmesine neden olmuştu; Coxswain "Sky" Hunt tarafından kabarma yaklaşık dört inç (on cm) bir yandan diğer yana ve "önemli ölçüde daha fazla" uzunlamasına olarak açıklandı. Bu, gaz torbalarının çerçeveyi kirletmesine neden oldu ve ortaya çıkan sürtünme, gaz torbalarının birçok yerde delinmesine neden oldu.

Soğutma sisteminde yapılan değişiklikler ve gaz torbalarının onarımını test etmek amacıyla 14 Kasım'da altıncı bir uçuş yapıldı ve Sivil Havacılık Direktörü Sir Sefton Brancker başkanlığında 10'u havacılığa özel ilgi duyan milletvekilleri ve Havacılık Bakanlığı'ndan yetkili bir grup olmak üzere toplam 32 yolcu taşındı.

16 Kasım'da, 100 milletvekilinden oluşan bir grup için bir gösteri uçuşunun gerçekleştirilmesi planlanmıştı; bu, az kişinin katılmak isteyeceği beklentisiyle Lord Thomson tarafından önerilen bir plandı; ancak aşırı talep geldi. O gün hava elverişsizdi ve uçuş yeniden ertelendi. Daha sonra hava açıldı ve ertesi gün R101, en az otuz saat sürmesi planlanan bir dayanıklılık denemesini gerçekleştirmek için 10:33'te bağlı olduğu kuleden ayrıldı. R101, kıyıyı geçmeden ve Kuzey Denizi üzerinden Edinburgh'a kadar kuzeye uçmadan önce York ve Durham'ı geçti ve burada batıya, Glasgow'a doğru yöneldi. Gece boyunca, İrlanda Denizi üzerinde bir dizi dönüş denemesi yapıldı ve ardından zeplin, Anglesey ve Chester üzerinden Cardington'a dönmeden önce Dublin'in (R101'in Kaptanı Carmichael Irwin'in memleketi) üzerinden uçmak üzere güneye döndü. Sis nedeniyle Cardington'un bulunmasında yaşanan bir miktar gecikmenin ardından R101, 30 saat 41 dakika süren uçuşun ardından saat 17:14'te kule direğine bağlandı. Uçuş sırasında karşılaşılan tek teknik sorun, yakıt aktarma pompasındaydı; bu pompa birkaç kez bozuldu; ancak daha sonra motorlar üzerinde yapılan incelemede, bir tanesinin büyük uç yatağında arızalanma tehlikesiyle karşı karşıya olduğu görüldü.

Milletvekillerinin uçuşu 23 Kasım'a ertelenmişti. Barometrik basınç düşük olduğundan, yakıtın neredeyse tamamı boşaltılmış ve tüm gereksiz depolar kaldırılarak gemi hafifletilmiş olmasına rağmen R101, 100 yolcuyu taşımaya yetecek kaldırma kuvvetinden yoksundu. Uçuş, hava koşulları nedeniyle iptal edildi, ancak politikacılar Cardington'a varmıştı: gemi kule direğindeyken ve rüzgar 45 mph (72 km/sa) hızında eserken, dinamik kaldırma kuvveti tarafından havada tutulan gemiye bindiler ve öğle yemeği yediler. Bunu takiben R101, rüzgarın hangara geri yürümesine yetecek kadar düştüğü 30 Kasım'a kadar direkte kaldı.

İlk uçuş denemeleri yapılırken tasarım ekibi kaldırma sorununu inceledi. Çalışmalar 3,16 tonluk olası ağırlık tasarrufunu tespit etti. Ağırlık tasarrufu önlemleri arasında on iki adet çift yataklı kabinin çıkartılması, burundan çerçeve 1'e ve kuyrukta 13. ila 15. çerçeveler arasındaki camadan bariyerlerinin kaldırılması, gözlem güvertelerinin cam pencerelerinin selüloz-asetat ile değiştirilmesi, iki su balastının kaldırılması, tanklar ve dümen ve irtifa dümenleri için servo mekanizmanın çıkarılması yer alıyordu. Gaz torbalarının dışarı bırakılması 3,18 ton ekstra kaldırma kuvveti sağlayacaktı, ancak Michael Rope bunun akıllıca olmadığını düşünse de kirişlerden çıkıntı yapan binlerce açıkta sabitleme parçası vardı ve gaz torbalarının sürtünmesi, bunları kumaş şeritlere sararak önlenmeliydi. Kaldırma kuvvetini daha da artırmak için 500.000 cu ft (14.000 m³) ekstra bölme kapasitesi eklenmeliydi. Bu ekleme, fazladan dokuz ton tek kullanımlık kaldırma kuvveti sağlayacaktı. Uzun istişarelerden sonra, önerilen tüm bu önlemler Aralık ayında onaylandı. Gaz torbalarının boşaltılmasına ve ağırlıktan tasarruf tedbirlerine başlandı. Ekstra bölmenin metal işlerinin Boulton & Paul tarafından teslim edilmesinin Haziran ayında gerçekleşmesi bekleniyordu.

1930

Cardington'daki bağlama kulesi direğinde R101

R101'in dış kaplaması da endişe kaynağıydı. 20 Ocak 1930'da Michael Rope ve Cardington'daki Kumaş Bölümü başkanı J.W.W. Dyer tarafından yapılan bir inceleme, yağmur suyunun biriktiği alanlarda zeplinin tepesindeki kumaşın ciddi şekilde bozulduğunu ortaya çıkardı ve kaplamanın tüm uzunluğu boyunca takviye bantlarının eklenmesine karar verildi. Rope tarafından yapılan ileri testler, gücünün endişe verici derecede kötüleştiğini gösterdi. Kaplamanın başlangıçta belirtilen mukavemeti, adım başına 700 lb'lik (10 kN/m) bir kopma gerilimiydi: numunelerin gerçek gücü en iyi ihtimalle 85 lb (1,24 kN/m) iken, 76 mil/sa (122 km/sa) hızda hesaplanan yük ise adım başına 143 lb (2,09 kN/m) idi. 2 Haziran'da kaplamanın daha ayrıntılı incelenmesi, birçok küçük yırtığın oluştuğunu ortaya koydu Önceden katkılı kaplamanın, takıldıktan sonra katkılı olacak yeni bir kaplamayla değiştirilmesine hemen karar verildi. Bu, Hendon Air Show'da R101'in halka tanıtılması amacıyla Haziran ayı için planlanan uçuşların hemen ardından gerçekleşecekti; Bu uçuşlar için koruma daha da güçlendirilecekti.

Kaplamanın kötü durumda olduğu, 23 Haziran sabahı R101'in hangardan dışarı çıkmasıyla doğrulandı. Orta dereceli bir rüzgarda bir saatten az bir süre boyunca direk üzerinde kalmışken endişe verici bir dalgalanma hareketi gözlemlendi ve kısa bir süre sonra 140 ft (43 m) boyunda bir yırtık zeplinin sancak tarafındaki kaplamasında görüldü. Yırtığın direkte iken onarılmasına ve daha fazla güçlendirici bant eklenmesine karar verildi. Onarım işlemi aynı gün içinde yapıldı, ancak ertesi gün, daha kısa bir ikinci yırtılma daha meydana geldi. Bu sorun da aynı şekilde ele alındı ve onarılan alana takviye bantları eklenirse Hendon Air Show'da planlanan gösterinin yapılabileceğine karar verildi.

R101, Haziran ayında toplam 29 saat 34 dakika süren üç uçuş gerçekleştirdi. 26 Haziran'da kısa bir deneme uçuşu yapıldı ve artık servo kumandalı olmayan kontroller "güçlü ve tamamen yeterli" olarak tanımlandı. Bu uçuşun sonunda, R101'in "ağır uçtuğu" tespit edildi ve zeplin demirlenmesi için hafifletilmesi amacıyla iki ton akaryakıtın atılması gerekti. Bu başlangıçta uçuş sırasında gerçekleşen hava sıcaklığındaki değişikliklere bağlandı. Sonraki iki gün, R101 iki uçuş daha gerçekleştirdi; ilki Hendon'daki RAF gösterisinin provasıydı, ikincisi ise bizzat gösterinin kendisiydi. Bu uçuşlar, kaldırma kuvvetiyle ilgili bir sorunu daha ortaya çıkardı; balastın önemli ölçüde atılması gerekiyordu. Bu süre zarfında Atherstone'un yerini normalde R100'de birinci subay olan Kaptan G.F. Meager aldı. Meager, R101'in ağırlığını görünce "alarm" durumuna geçti, çünkü 10 saatlik uçuştan sonra R100, yakıt tüketimi nedeniyle oldukça hafif kalacaktı. Meager, ilk kez bir zeplin içinde "rüzgarı" gözlemledi. Bir ton balast düşürmüştü ve R101'i demirlemek üzere tartmak için Uçuş Teğmen Irwin'in 10 ton su ve akaryakıt boşaltması gerekiyordu. Gaz torbalarının incelenmesi, gaz torbalarının dışarı çıkmasının bir sonucu olarak, çerçevenin kirişleri üzerindeki çıkıntıların kirlenmesine neden olan çok sayıda delik ortaya çıkardı.

Daha fazla gaz kapasitesi (R101B) sağlamak için gaz torbası sınırlamaları gevşetildiğinde bu durum Dr. Eckener'ın dikkatini çekti. Endişesi, Konstanz Gölü'ndeki Alman uçak üretim şirketi Luftschiffbau Zeppelin'i ziyaret eden Deutsche Zeppelin-Reederei'nin ABD'deki temsilcisi Willy von Meister'a iletildi. Dr. Eckener, gaz torbalarının yapının aşınmasıyla delineceğinden ve gaz kaybı yaşanacağından endişe ediyordu. Von Meister, annesini ziyaret etmek için ABD'ye dönerken durdu ve Dr. Eckener'in teknik yardım teklifini iletmek için Lord Thomson'la buluştu. Lord Thomson içtenlikle dinledi, Von Meister'a teşekkür etti ve ona İngiliz tasarımcıların yeterli olacağını düşündüğü dolgu malzemesinin yerleştirildiğini bildirdi.

Michael Rope'un yenilikçi tasarımına sahip vanalardan gaz kaybı olasılığı konusunda da endişeler dile getirildi. Zeplin valfleri, hücrelerdeki basıncın torbanın yırtılabileceği noktaya yükselmesi durumunda öncelikle gazı otomatik olarak tahliye etmek için tasarlanmıştı; aynı zamanda taşıma için kaldırma kuvvetini ayarlamak için de kullanılırlar. Zeplin şiddetli bir şekilde yuvarlanması veya dış kapağın kanat çırpılmasının lokal düşük basınca neden olması durumunda valflerin açılabileceğinden şüpheleniliyordu, ancak bunların işleyişini inceledikten sonra Cardington'daki Hava Denetleme Departmanı müfettişi F.W. McWade, operasyonlarının tatmin edici olduğu ve önemli bir gaz kaybına neden olmalarının mümkün olmadığı sonucuna vardı.

Deneysel bir hava aracı olarak R101, McWade'in sorumluluğunda olan geçici bir "Uçma İzni" kapsamında çalışıyordu. McWade, 3 Temmuz'da, bir üst amirini atlayarak, Havacılık Denetimi Direktörü Yarbay H.W.S. Outram'a, zeplinin diğer ülkelerin hava sahasında uçmadan önce izninin uzatılması veya gerekli olan Uçuşa Elverişlilik Sertifikasının tamamının verilmesini tavsiye etme konusundaki isteksizliğini ifade eden bir mektup yazdı. Onun endişesi, çerçevedeki dolgunun gaz torbalarını sürtünmeden korumak için yetersiz olması, koşum takımının "boyuna kirişlere karşı sert" olacak şekilde serbest bırakılması ve gaz torbalarındaki herhangi bir dalgalanmanın dolguyu gevşeterek etkisiz hale getirme eğiliminde olmasıydı. Ayrıca, hava aracının gövdesinin muayenesini zorlaştırdığını ve aynı zamanda nemi hapsederek korozyon olasılığını artıracağını göz önünde bulundurarak dolgu kullanımı hakkındaki şüphelerini de dile getirdi. Hava gemileri hakkında çok az bilgisi olan Outram, Zeplin Geliştirme Direktörü olan Colmore'a danıştı ve ondan güven verici bir yanıt aldı. Böylece konu daha ileri götürülmedi.

R101, 29 Haziran'da uzatma tadilatı için hangara girdi. Aynı zamanda gaz torbaları tamamen elden geçirildi, motorlardan iki tanesi ters yönde çalışabilen uyarlanmış motorlarla yenilendi ve kaplamanın büyük kısmı değiştirildi. Orijinal kaplama, 3. ve 5. çerçeveler arasında ve kuyruktaki iki bölmede yerinde bırakıldı. Kaplamanın bu kısımları takıldıktan sonra katkılıydı ve bu nedenle dayanıklı olduğu düşünülüyordu, ancak McWade tarafından yapılan bir inceleme takviyelerin kauçuk solüsyonla yapıştırıldığı bazı alanların ciddi şekilde zayıfladığını göstermesine rağmen; bu alanlar yapıştırıcı olarak macun kullanılarak daha da güçlendirildi.

Havacılık Bakanlığı tarafından R101'in Londra'da düzenlenecek İmparatorluk Konferansı ile aynı zamana denk gelecek şekilde Ekim ayı başlarında Hindistan'a uçuş gerçekleştirmesi için bir takvim hazırlandı. Programın tamamı İmparatorluk ile iletişimi iyileştirmeyi amaçlıyordu ve uçuşun zeplin programı için olumlu bir tanıtım yaratacağı umuluyordu. R101'in son deneme uçuşunun başlangıçta 26 Eylül 1930'da yapılması planlanmıştı, ancak şiddetli rüzgarlar hangardan çıkmayı 1 Ekim'e kadar erteledi. O akşam, R101 Hindistan'a doğru yola çıkmadan önce tek deneme uçuşu için direkten ayrıldı. Bu deneme 16 saat 51 dakika sürdü ve ideale yakın hava koşullarında gerçekleştirildi; Bir motordaki yağ soğutucusunun arızalanması nedeniyle tam hızda denemeler yapmak mümkün olmadı. Zeplinin Hindistan'a uçuşa hazırlanması amacıyla deneme uçuşu sonlandırıldı.

Tam dayanıklılık ve hız denemelerinin olmamasına ve uzatmanın aerodinamik sonuçlarına ilişkin uygun bir araştırmanın NPL tarafından tam olarak tamamlanmamasına rağmen, 2 Ekim'de bir Uçuşa Elverişlilik Sertifikası yayınlandı; Müfettişlik, R101'in durumu ve iyileştirme çalışmalarının gerçekleştirildiği standartlardan tam memnuniyetini ifade etti. Sertifika, Hindistan'a uçacağı gün geminin kaptanı H.C. Irwin'e teslim edildi.

Son uçuş

R101'in enkazı - muhtemelen kazadan iki gün sonra; kaza alanı daha önce askeri birlikler tarafından kordon altına alınmıştı.

R101, Uçuş Teğmeni Carmichael Irwin'in komutası altında, Mısır'ın İsmailiye kentinde yakıt ikmali molası vererek, planlanan varış noktası olan Karaçi'ye ulaşmak üzere, 4 Ekim 1930 akşamı Cardington'dan ayrıldı. Yolcular arasında Havacılıktan Sorumlu Devlet Bakanı Lord Thomson, Sivil Havacılık Direktörü ve Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin kıdemli subayı Sir Sefton Brancker, Filo Lideri William Palstra, Britanya Havacılık Bakanlığı RAAF Hava İrtibat Görevlisi ile Zeplin Geliştirme Direktörü Reginald Colmore da bulunuyordu. Tasarımcıları ise Yarbay V.C. Richmond ile Michael Rope temsil ediyordu.

4 Ekim sabahı hava tahmini genel olarak olumluydu ve güneyden güneybatıya doğru rüzgarların kuzey Fransa üzerinde 2,000 ft (0,610 m) yükseklikte 20 ila 30 mil/saat (32 ve 48 km/saat) arasında olacağı tahmin ediliyordu. Güney Fransa ve Akdeniz'de koşullar daha da iyileşiyordu. Gün ortası yapılan tahminler durumun bir miktar kötüleştiğine işaret etse de, bu durumun planlanan seferi iptal edecek kadar endişe verici olduğu düşünülmedi. R101'i Londra, Paris ve Toulouse üzerinden geçirerek Narbonne yakınlarındaki Fransız kıyılarını geçecek bir rota planlandı.

Akşam karanlığında tüm mürettebat ve yolcularla birlikte R101 kalkışa hazırlanırken hafif yağmur yağmaya başlamıştı. Aydınlatıcı spot ışıklarının altında, zeplinin dengeye getirilmesi için balastın atıldığı açıkça görülebiliyordu. R100'ün komutanı Filo Lideri Booth, kulenin gözlem salonundan ayrılışı izliyordu ve burundan iki ton, gemi ortası tanklardan da bir ton boşaltıldığını tahmin ediyordu. R101 GMT saat 18:36 'da olaya tanık olmak için toplanan kalabalığın tezahüratları altında direkten ayrıldı, kuleden yavaşça geri çekildi ve bir ton balast daha atılırken motorlar yaklaşık yarı güce kadar açıldı. Zeplin yavaş yavaş tırmanmaya başladı, Cardington'un kuzeyinden geçmek için limana doğru 180° dönüş yapmadan önce Bedford üzerinden uçmak için başlangıçta kuzeydoğuya yöneldi.

Saat 19:06 civarında, kıçtaki motor vagonundaki görevli mühendis, belirgin bir yağ basıncı sorunu bildirdi. Saat 19:16'da motoru kapattı ve baş mühendisle kısa bir görüşmenin ardından motorda hiçbir sorun olmadığı için yağ göstergesinin sorunlu olabileceği düşüncesiyle değiştirilmesi çalışmalarına başlandı. Bir motor durdurulduğunda hava hızı yaklaşık 4 mph (6 km/sa) oranında azalarak 58,7 mph (94,5 km/sa) hızına indi.

19:19'da, 29 mi (47 km) uçtuktan sonra ama Cardington'dan hâlâ sadece 8 mi (13 km) uzakta iken Londra'ya doğru bir rota belirlendi. Saat 20:01'de, Potters Bar kasabası üzerinden geçen R101, Cardington'a ikinci raporunu sunarak Londra, Paris ve Narbonne üzerinden ilerleme niyetini doğruladı, ancak motor probleminden bahsetmedi. O sırada hava biraz daha kötüleşti ve şiddetli yağmur yağmaya başladı. Yerden yaklaşık 800 ft (240 m) yüksekte uçan zeplin,Islington'un kuzeyindeki Metropolitan Sığır Pazarı'nın simgesel saat kulesinde rotayı hafifçe değiştirmeden önce Alexandra Sarayı'nın üzerinden geçti ve ardından Köpekler Adası civarındaki Thames Nehri'ni geçmek üzere Shoreditch'in üzerinden geçti. Saat 20:28'de Greenwich'teki Kraliyet Deniz Koleji geçildi. Burnu rotasının yaklaşık 30 derece sağına bakacak şekilde uçan zeplinin ilerleyişi, yağmura rağmen üzerlerinden geçişini izleyen birçok kişi tarafından gözlemlendi.

Saat 20:40'ta meteorolojik durum güncellemesi alındı. Tahminler ciddi şekilde kötüleşti; güneybatıdan rüzgarlar 50 mph (80 km/sa) hızına kadar çıktı, kuzey Fransa için az bulutlu ve yağmur bekleniyordu ve Fransa'nın orta kesiminde de benzer koşullar tahmin ediliyordu. Bunun gemide endişe yarattığı, R101'in Hawkhurst, Kent yakınında olduğu saat 21:19'da iletilen daha ayrıntılı bilgi talebiyle kanıtlanmıştır. Alternatif bir yol düşünülmüş olabilir. 21:35'te R101, Hastings yakınlarında İngiltere kıyılarını geçti ve 21:40'ta Cardington'a bir ilerleme raporu iletti; yağmur suyunun balast tanklarına geri kazanıldığını belirtti ancak yine motor sorununu bildirmedi. 22:56'da arka motor yeniden çalıştırıldı. O ana kadar rüzgar yaklaşık 44 mph (71 km/sa) hıza yükselmişti, ancak zeplin kıyıyı geçtikten kısa bir süre sonra alınan başka bir meteorolojik rapor, Paris'in güneyindeki hava koşulları hakkında cesaret verici tahminler içeriyordu.

Fransa kıyısı Point de St Quentin GMT saat 23:36 civarında amaçlanan kara yaklaşımının 20 mi (32 km) doğusunda geçildi. R101'i Orly üzerinden geçirmek için rüzgarın tahmini 245 derece yönüne ve 35 mph (56 km/sa) hızına dayanan yeni bir rota belirlendi. Amaçlanan rota, R101'i Beauvais'in dört mil batısında alacaktı, ancak tahmini rüzgar hızı ve yönü hatalıydı, bunun sonucunda R101'in rotası, amaçlanan rotanın doğusunda yer aldı. Bu hata, R101 yaklaşık saat 01:00 civarında, navigasyon subayı Filo Lideri E.L. Johnston'un kolayca tanıyabileceği, kendine özgü bir tepe kasabası olan Poix-de-Picardie'nin üzerinden geçtiğinde ortaya çıkacaktı. Buna göre R101 rotasını yeniden değiştirdi: yeni rota onu doğrudan türbülanslı rüzgar koşullarıyla ünlü bir bölge olan Beauvais Sırtı'nın 770 ft (230 m) üzerinden geçirecekti.

Cardington'daki R101 anıtı

Saat 02:00'de nöbet değiştirildi, İkinci Subay Maurice Steff komutayı Irwin'den devraldı. R101 bu noktada "ağır uçuyor" ve irtifayı korumak için ileri hava hızının oluşturduğu dinamik kaldırma kuvvetine dayanıyordu. Soruşturma Kurulu tarafından bu sırada yerden en az 1.000 ft (300 m) yukarıda olduğu tahmin edilmiştir. Saat 02:07 civarında R101 bir dalışa girdi ve sonrasında yavaş yavaş toparlandı, ancak muhtemelen 450 ft (140 m) civarında bir kayıp yaşadı. Bu sırada, görevini devrederek mürettebat kamaralarına dönen Rigger S. Church, yerel olarak kontrol edilen ileri acil durum balast torbalarını serbest bırakmak için ileri gönderildi. Bu ilk dalış, Cardington'dan ustabaşı mühendis A.H. Leech'in sigara içme odasındaki koltuğundan fırlamasına ve harita kabininin yanındaki şalter odasında uyuklayan Baş Elektrikçi Arthur Disley'in uyanmasına neden olacak kadar şiddetliydi. Zeplin toparlanırken Disley, Şef Dümencisi G.W. Hunt tarafından uyandırıldı, o da mürettebat odalarına giderek uyarı amacıyla "Düştük çocuklar" diye bağırdı. Bu sırada zeplin ikinci dalışa geçti ve motorlara hızın (450 rpm) yavaşlatılması emri verildi. Geminin ortasındaki sol taraftaki motorlu vagonda görevli Mühendis A.J. Cook yanıt veremeden, zeplin Beauvais'in 2,5 mi (4 km) güneydoğusunda Allonne dışındaki bir ormanın kenarına çarptı ve hemen alev aldı. Hızı azaltma emrinin nedeni bir varsayımdır çünkü bu, zeplinin dinamik kaldırma kuvvetini kaybetmesine ve burun aşağı bir tutum benimsemesine neden olurdu. Sonraki araştırmalarda zeplinin 15° ila 25° burun aşağıdayken darbe hızının 13 mph (21 km/sa) civarında olduğu tahmin edildi.

Allonne dışındaki R101 felaketinin kurbanları için yapılan anıtın açılışı

Westminster Sarayı'nda kaza anısına bir plaket

Elli dört yolcu ve mürettebattan kırk altısı anında öldü. Church ve Rigger W.G. Radcliffe kazadan sağ kurtulsa da, daha sonra Beauvais'teki hastanede hayatlarını kaybettiler ve toplam ölü sayısı 48'e oldu. Hayatta kalan altı kişiden dördü (Cook dahil) gövdenin dışındaki motorlu vagonlarda çalışan mühendislerdi; Leech ve Disley ana kabinden hayatta kalan tek kişilerdi.

Anıtlar

"Fransızların, R101 büyük zeplin felaketinde Britanya'nın ölülerine saygı duruşu" olarak tanımlanan olayda, ölü mürettebat ve yolcular, Spahi süvarilerinin refakati eşliğinde top arabaları üzerinde Beauvais üzerinden birkaç bin izleyicinin eşliğinde nakledilmiştir.

Cesetler daha sonra Birleşik Krallık'a iade edildi ve 10 Ekim Cuma günü, naaşlar Westminster Sarayı'ndaki Westminster Hall'da sergilenirken St Paul Katedrali'nde de bir anma töreni düzenlendi. Yaklaşık 90.000 kişi saygılarını sunmak için sıraya girdi: Bir ara kuyruk yarım mil uzunluğuna ulaştı ve salon herkesin taziyesini kabul edebilmek için 00:35'e kadar açık tutuldu. Ertesi gün, bir cenaze alayı cenazeleri yas tutanlarla dolu sokaklardan geçerek Euston istasyonuna nakletti. Cesetler daha sonra St Mary Kilisesi mezarlığındaki ortak bir mezara gömülmek üzere Cardington köyüne götürüldü. Daha sonra bir anıt dikildi ve R101'in kuyruğunda uçurduğu Kraliyet Hava Kuvvetleri madalyonu, bir anıt tabletle birlikte kilisenin nefinde sergilenmektedir. 1 Ekim 1933'te, kazanın üçüncü yıldönümünden önceki Pazar günü, Allonne yakınlarındaki otoyol olan Route Nationale 1'in yanında, kaza mahallinin yakınında ölenler için bir anıt açıldı. Ayrıca asıl kaza mahallinde bir anma işareti de bulunmaktadır.

Kutsal Aile Kilisesi ve Suffolk'un Kesgrave kentindeki bir Roma Katolik kilisesi olan St Michael, 1931 yılında Katolik olan Filo Lideri Michael Rope'un anısına inşa edildi. Nef çatısında R101'in bir modeli asılıdır.

Resmi soruşturma

Soruşturma Mahkemesi, Liberal politikacı Sir John Simon tarafından yönetiliyordu ve Yarbay John Moore-Brabazon ve Profesör C.E. Inglis yardımcıları oluşturuyordu. Kamuya açık olarak gerçekleştirilen soruşturma 28 Ekim'de başladı ve 10 gün boyunca aralarında Zeppelin şirketinden Profesör Leonard Bairstow ve Dr. Hugo Eckener'ın da bulunduğu tanıkların ifadelerini almakla geçti, ardından Bairstow ve NPL'nin daha ayrıntılı hesaplamalar yapmasına izin vermek için R101'in özel olarak yapılmış bir modeli üzerinde son haliyle rüzgar tüneli testlerine geçildi. Bu deliller 5 Aralık 1930'a kadar üç gün boyunca sunuldu. Nihai rapor 27 Mart 1931'de hazırlandı.

Soruşturmada R101'in tasarım ve yapımının çoğu yönü ayrıntılı olarak incelendi; gaz torbaları ve ilgili donanım ve valfler üzerinde özellikle duruldu, ancak kapakta karşılaşılan sorunların çok az incelenmesi yapıldı. Tüm teknik tanıklar, zeplinin Hindistan'a uçuşundan önce uçuşa elverişli olduğunu tereddüt etmeden onayladı. Zeplin son yolculuğuna çıkmadan önce alınan çeşitli operasyonel kararlar da incelendi.

Olası R101 uçuş yolunun NPL diyagramı

Kazanın, valflerdeki sızıntı veya kayıptan kaynaklanan uzun süreli gaz kaybı sonucu meydana gelmiş olma ihtimali dikkate alınmadı çünkü bu açıklama, zeplin son anlarındaki davranışını açıklamıyordu; dahası, görevdeki memurların rutin olarak nöbet değiştirmiş olması, kazadan birkaç dakika önce alarm verilmesini gerektirecek özel bir nedenin bulunmadığına işaret ediyordu. Yeni görevlendirilen mürettebatın zeplini anlamaya vakti olamayacağından, yakın zamanda yapılan nöbet değişikliğinin kazaya neden olabilecek olası bir faktör olduğu düşünüldü. Ayrıca kazanın yalnızca ani bir aşağı yönlü hava akımından kaynaklanmış olma ihtimalinin de düşük olduğu düşünülüyordu. Ani ve felaket niteliğinde bir başarısızlık tek açıklama olarak görüldü. Soruşturma, hava aracının gövdesinin yapısal bir arıza içeriyor olma olasılığını göz ardı etti. Enkazda bulunan tek büyük kırık, yeni çerçeve uzantısının arka kısmındaydı, ancak bunun ya çarpma sonucu meydana geldiği ya da daha büyük bir olasılıkla düştükten sonraki yangının yoğun ısısından kaynaklandığı düşünülüyordu. Soruşturma, muhtemelen ön kapakta bir yırtılma meydana geldiği ve bunun da bir veya daha fazla ön gaz torbasının devre dışı kalmasına neden olduğu sonucuna vardı. Profesör Bairstow tarafından sunulan deliller, bunun R101'in kaldırıcılarının düzeltemeyeceği kadar burun ağırlığına sahip olmasına neden olacağını gösterdi. Yeterli irtifanın gerekliliği R101 Soruşturması tarafından dikkate alınmıştı ve aracın atmosfer basıncının azaldığı bir alanda uçtuğu da dikkate alınmalıydı. Aynı akşam Frankfurt'taki Graf Zeppelin 120 metre (400 ft) yüksekliği ölçüyordu. Fransa'da benzer bir hata, R101'in amaçlanan yüksekliğinden 120 metre (400 ft) daha alçak olmasına neden olabilirdi. Altimetre, kanal boyunca uçarken, ateşlemeden önce işaret fişeği düşüşünün zamanlaması düzeltilebilirdi, ancak Fransa üzerinde altimetre düzeltmesini belirlemenin bir yolu yoktu. Fransa genelinde çok düşük irtifalar bildiren gözlemcilerin tespitleri ve mürettebatın altimetreye göre güvenli bir irtifada olduklarına dair inancı doğru olabilirdi. Yeterli irtifada bulunup bulunulmadığı sorunu R101 Soruşturması tarafından dikkate alındı, ancak altimetre düzeltmesinin ilgili sorunu dikkate alınmadı.

Yangının nedeni belirlenemedi. Birkaç hidrojen zeplini benzer koşullarda alev almadan düşmüştü. Soruşturma, zeplinin elektrikten çıkan bir kıvılcımın, sızan hidrojeni ateşleyerek bir patlamaya neden olmasının büyük olasılık olduğunu düşündü. Öne sürülen diğer iddialar arasında, kontrol kabininde taşınan kalsiyum işaret fişeklerinin suyla temas etmesi sonucu tutuşması, elektrostatik boşalma veya marş motorları için benzin taşıyan motorlu kabinlerden birinde yangın çıkması yer alıyordu. Kesin olan tek şey, neredeyse anında alev aldığı ve şiddetle yandığıydı. Aşırı sıcakta enkazdan çıkan yakıt toprağa karışmış ve alev almıştı; ertesi gün ilk grup yetkili hava yoluyla olay yerine geldiğinde hâlâ yanıyordu.

Soruşturma, "R101 zeplini Hindistan'a 4 Ekim akşamı hareket etmeseydi daha iyi olurdu ancak kamuoyu için önemli görülmesi nedeniyle hareket etmek zorunda kaldı" şeklinde değerlendirdi. Ancak bunun, yukarıdan doğrudan bir müdahale yerine, tüm ilgililerin R101'in değerini kanıtlamaya istekli olmalarının bir sonucu olarak gerçekleştiğini düşündü.

Akıbet

R101'in kazası, II. Dünya Savaşı öncesi dönemde İngilizlerin zeplinlere olan ilgisini sona erdirdi. Sheffield'den Thos W Ward Ltd, enkazdan kurtarabildikleri kadarını kurtardı; çalışmalar 1931 yılına kadar devam etti. Enkazın hiçbir parçasının hatıra eşyası olarak saklanmaması şart koşulmasına rağmen, enkazı kaldıran şirket, daha önce üzerinde çalıştıkları gemilerden veya endüstriyel yapılardan gelen metallere sıklıkla yaptıkları gibi, üzerinde "Metal from R101" baskılı küçük tabaklar yaptılar.

Thos W. Ward Ltd tarafından yapılan, R101'den kurtarılmış metalden üretimiş bir tabak.1931

Zeplin Şirketi enkazdan beş ton duralumin satın aldı. Zeplinin rakibi konumundaki R100, her ne kadar daha başarılı bir geliştirme programına ve tamamen sorunsuz olmasa da tatmin edici bir transatlantik deneme uçuşuna rağmen, R101'in düşmesinin hemen ardından yere indirildi. İmparatorluk Hava Gemisi programının kaderi belirlenirken R100 bir yıl boyunca Cardington'daki hangarında kaldı. Aralık 1931'de R100 söküldü ve hurdaya satıldı.

O tarihlerde, İmparatorluk Hava Gemisi Planı, büyük miktarda kamu parasına mal olması ve bazı kimselerin hava gemilerinin faydasından şüphe duyması nedeniyle zaten tartışmalı bir projeydi. Sonradan R101'in faydaları üzerine tartışmalar yaşandı. R100 ekibi ile Cardington ve Havacılık Bakanlığı arasındaki son derece zayıf ilişki, sinir bozucu olabilecek bir kızgınlık ve kıskançlık ortamı yaratmıştı. Nevil Shute Norway'in otobiyografisi, Sunday Graphic tarafından 1954'te yanıltıcı bir şekilde sansasyonel açıklamalar içerdiği şeklinde tanıtılarak tefrika halinde yayınlandı, ancak zeplin tarihçileri arasında anlatımının doğruluğu hâlâ bir tartışma konusudur. Barnes Wallis sonradan tasarıma yönelik sert eleştirilerini dile getirdi, ancak bunlar kısmen kişisel öfkeleri yansıtıyor olabilir. Bununla birlikte, Tasarım Direktörü Yarbay Richmond'un "aşırı kendini beğenmişliğini" fiyaskonun ana nedeni olarak ilan etmesi ve onu tasarlamadığı gerçeği, onun nesnelliği hakkında çok az şey söyler.

Felaketten 84 yıl sonra, 27 Kasım 2014'te Basildon Baronesi Angela Smith, Airship Heritage Trust üyeleriyle birlikte Westminster Sarayı'ndaki St Stephens Hall'da R101 Zeplini için bir anma plaketinin açılışını yapmıştır.

Popüler kültürde

• Doctor Who sesli oyunu Fırtına Uyarısı, yolculuğu sırasında R101'de geçer; Sekizinci Doktor'un yeni arkadaşı Charley Pollard, zeplindeki bir mürettebatı canlandırır; Doktor'la geçirdiği zaman sonrasında Charley kazadan kurtulur, oysa tarihi kayıtlara göre R101'de ölmesi gerekmektedir.
• R101, John G. Fuller'ın The Airmen Who not Die adlı kitabında belirgin bir şekilde yer alır (ISBN 9780399122644). Medyum Eileen J. Garrett'ın yıllar önce felakete ilişkin iddia edilen psişik vizyonunu ve felaketten sonra ölen görevlilerle yapılan bir seansı anlatır.
• R101, İngiliz söz yazarı, yazar, besteci Judge Smith'in yazdığı rock operası ("şarkı hikayesi") Curly's Airships (2000) albümünün konusunu oluşturur.
• R101, National Geographic Channel'da yayınlanan Britain's Greatest Machines with Chris Barrie dizisin 8 Şubat 2010'da yayınlanan 2.sezon, 2.blümünde yer alır.
• Bruce Dickinson tarafından bestelenen ve 2015 yılında çıkan The Book of Souls albümünde yer alan Iron Maiden şarkısı "Empire of the Clouds", R101'i ve onun son uçuşunu konu eder.
• Monty Python'un "Tarihsel Taklitler" skeci, Napolyon'u (Terry Jones) R101 felaketi olarak gösterir.
• John Crowley'nin 1991 tarihli "Great Work of Time" adlı kısa romanında, R101'in yok edilmesi (veya yok edilmemesi), ortaya çıkışı (veya oluşmaması), olası zaman akışının belirli bir dallanma noktasına işaret eden ve olası zaman akışını romanda sona erdiren temel olaylardan biridir.
• Progresif rock grubu Lifesigns'ın 2017 albümü Cardington, hem albüm kapağında hem de aynı adlı parçasında hem R101'i hem de hangarı tema olarak işlemiştir.

Özellikler (uzatma tadilatından sonra R101)

Genel özellikler

• Mürettebat: 42 (son uçuşta) (15 minimum)
• Uzunluk: 236,8 m (777 ft 0 in)
• Çap: 40 m (131 ft 4 in)
• Yükseklik: 42,67 m (140 ft 0 in) kontrol kabini dahil
• Hacim: 156.018,8 m³ (5.509.753 cu ft)
• Boş ağırlık: 116.857 kg (257.395 lb)
• Maksimum kalkış ağırlığı: 25.069 kg (55.268 lb)
• Güç kaynağı: 5 × Beardmore Tornado 8 silindirli sıralı Dizel (2 reversing), her biri 436 kW (585 hp)
• Pervaneler: 2 bıçaklı, 4,9 m (16 ft) çaplı

Performans

• Maksimum sürat: 114 km/sa (71 mph, 62 kn)
• Seyir sürati: 101 km/sa (63 mph, 55 kn)
• Menzil: 6.437 km (4.000 mi, 3.500 nmi)

Ayrıca bakınız

• Zeplin kazalarının listesi
• RAF Cardington

Kaynakça

Daha fazla okuma

• Gwynne, S. C. (2023). His Majesty's Airship. Scribner. ISBN 978-1-982168-27-8. 
• Hammack, Bill (2017). Fatal Flight: The True Story of Britain's Last Great Airship. Articulate Noise Books. ISBN 978-1-945441-01-1. Erişim tarihi: 6 Şubat 2018. 
• Poulsen, C. M. (29 Kasım 1928), "Building the structure of R101", The Aircraft Engineer (Supplement to Flight), XX (1040), ss. 88-98 (1020e-1020p), 24 Haziran 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi 
• "The Loss of H.M. Airship R101". Flight. XXII (1137). 10 Ekim 1930. s. 1107. 9 Mayıs 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. 

Dış bağlantılar

• Tim Harford (29 Kasım 2019). "The Deadly Airship Race" (Audio/Podcast). Cautionary Tales Episode 4. Erişim tarihi: 17 Haziran 2022. Arşivlenmesi gereken bağlantıya sahip kaynak şablonu içeren maddeler (link)
• The Airship Heritage Trust
• Britain's Million-Pound Monster Comes to London – Newsreel footage of the R101, probably of the test flight on 12 October 1929.
• List of documents held at the National Archives