Malakka Boğazı

Malezya Yarımadası ve Sumatra adası arasında 805 km uzunluğunda dar bir boğaz
(Malacca Boğazı sayfasından yönlendirildi)

Malakka Boğazı; Endonezya'ya bağlı Sumatra adası ve Malezya Yarımadasında (Batı Malezya) arası, 805 km uzunluğunda dar bir boğazdır.

Malezya yarımadasını Endonezya Sumatra adasından ayıran Malakka boğazının haritası.

Ekonomik önemiDüzenle

Ekonomik ve stratejik açıdan bakıldığında Malakka Boğazı dünyanın en önemli deniz yollarından biri olup Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı'nın bir eşdeğeridir.

Boğaz Hint Okyanusu ve Büyük Okyanus arasında ana denizyolu pasajını oluşturmakla beraber aynı anda dünyanın en kalabalık 3 ülkesi olan Hindistan, Endonezya ve Çin'i deniz yoluyla bağlılığını sağlamaktadır. Bununla kalmayıp yörenin en gelişmiş ticaret devlerini; Japonya, Güney Kore ve Tayvan'ı uluslararası ticarete bağlamaktadır.

 
Malaccamax tankerlerin Orta Doğu Petrol yataklarından Çin'e giden deniz yolu.

Her sene yaklaşık 50.000 gemi bu boğazı kullanarak 1/5 ile 1/4´lik oranla dünya deniz ticaretine katkı sağlar.[kaynak belirtilmeli] 2003 senesinde dünyada gemi ile taşınan bütün petrolün 1/4´i bu boğazdan geçmiştir.

Nakliyat 1995'te yaklaşık 7,8 milyon varil (7,8 MMbbl)[1], 2002´de 10,3 milyon varil (10,3 MMbbl)[2] ve 2002 sonrası 11 milyon varil (11 MMbbl) veya 1,700,000 m³´tür ve Çin ekonomisinin büyümesiyle bu oranın daha da büyümesi beklenmektedir.

Singapur yakınlarında bulunan Phillips Kanalı´nda boğaz sadece 2.8 km veya 1.5 deniz mili genişliğindedir ve dünyada önem taşıyan en dar geçitlerden birisidir.[3] 25 Mayıs 2012 tarihinde Archive.is sitesinde arşivlendi.

Boğazı geçebilecek gemilerin azami ebatları uluslararası tanımlanan standartlara göre Malaccamax sınıfına kısıtlıdır.

Denizcilikte yöresel tehlikeDüzenle

Ekonomide son derece önemli yörenin bir de perde arkası vardır. Özellikle bu bölgedeki tehlike, her türlü ticari gemilere karşı düzenlenen korsancılıktır. Ufak ticari gemilerden seyahat gemilerine, en büyük petrol tankerlerine kadar hepsi bu tehlike ile günbegün karşı karşıya kalırlar.

Boğazda korsancılık oranı geçen senelerde artmaya devam etmiştir. 1994 yılında 25 saldırı var iken bu sayı 2000'de 220 olmuş ve 2003'te 150'yi bulmuştur. Bu oran dünya genelinde var olan deniz korsancılığının 1/3'ini teşkil eder.[kaynak belirtilmeli]

2004 senesinin ilk yarısında yeniden artan sayılarıdan dolayı Malezya, Endonezya ve Singapur Devlet Deniz Kuvvetleri ve Sahil Güvenlik Kurumları bölgede deniz güvenliğini artırmak için daha çok devriye yapmaya başlamışlardır.

Bazı güvenlik uzmanlarına göre bir grup teröristin, boğazın fazla derin olmayan bölgelerinde büyük bir gemi batırıp boğazda trafik sıkışıklığına sebebiyet verme ve dünya ticaretini zarar uğratma imkânının olduğunu savunurken bazı uzmanlar ise böyle büyük çapta bir saldırının olasılığını olmadığını savunur.

Boğazda hâlen 34 adet batık gemi vardır ve bazıları 1880´lerden kalmadır. Bu batıklardan meydana gelen kaza tehlikesi hâlen mevcuttur.[4]10 Mayıs 2007 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

 
Trafiği engelleyen yangın dumanları.

Boğazın diğer bir başka tehlikesi ise, Sumatra adasında tarım gibi nedenler için kundaklanan orman yangınlarıdır. Bu yangınlardan oluşan duman, boğaz trafiğini olumsuz şekilde etkiler. Gemilerden görünüm sadece 200 metreye kadar düşebilir. Oldukça dar ve yoğun olan trafiğe sorunlar yaratır.

Boğazı rahatlatmak için önerilerDüzenle

Tayland boğazın önemini azaltmak için birden fazla proje geliştirmiştir. Bunlardan bir tanesi, kendi topraklarında bulunan Isthmus of Kra ile bilinen bölgede bir kanal kazıp, böylelikle Afrika, Orta Doğu ve Pasifik arasındaki deniz ticaret yollarını 960 km veya 600 deniz mili daha kısaltmaktır. Lâkin böyle bir adım Tayland´ı fiziksel olarak ikiye böler. Bu da zaten ülkede var olan ve Pattani bölgesinde çoğunluğu oluşturan müslüman kesimin bağımsızlık çabalarına anahtar rol olacağından gerçekleştirilmemiştir. 2004´deThe Washington Times ´a sızdırılan bir rapora göre Çin Hükûmeti bu inşaanın mali bedelini tamamen karşılayacağını bildirmiştir. Tayland Hükûmeti şu an bu kanal projesini farklı nedenlerden dolayı rafa kaldırmıştır.

İkinci bir alternatif ise aynı bölgeye kanal yerine bir petrol hattı inşa etme planıdır. Böylelikle boğazı kullanmadan bölgenin batısından (Hint Okyanusu'ndan) doğusuna Çin, Güney Kore ve Tayvan´a petrol nakliyatında $0.50/barrel veya $3/m³ nakliyat bedelinin azalacağı öne sürülür.

Bölgenin tarihî deniz yolu ticaretiDüzenle

Yüzyıllardır farklı uygarlıklar; Mısır, Roma, Arap uygarlıkları, Afrika, Osmanlı, İran ve Hindistan bu yolları tercih etmiş ve Kedah'a ulaşmayı amaçlamışlardır. Buradan farklı istikametlere ayrılmışlardır. Kedah, Malay Yarımadasının en batısı olup bir nevi bu bölgeye genel liman görevi yapmıştır. Malakka Boğazı, Uzak Doğu ile Hint Okyanusu arasındaki en kısa nakliye rotasıdır. Bundan ötürü söz konusu boğaz üzerinde seyrüsefer teknikleri ve gemi inşa sanatı hakkında canlı bir fikir alışverişi gerçekleşmiştir. 1819 yılında; yani 1824 tarihli Anglo-Hollanda Antlaşması’ndan sadece birkaç yıl önce, İngiliz Doğu Hindistan Şirketi, ilk ticaret karakolunu Malakka Boğazı’nda kurmuştur. Daha sonra da söz konusu coğrafyanın büyük bir ticaret limanına doğru genişlemesi gerçekleşmiştir. Nihayetinde 1867 senesinde Singapur’un bir İngiliz Kraliyet Kolonisi ilan edilmesiyle Malakka Boğazı, küresel jeopolitik açısından kritik bir yer haline gelmiştir.[5] 9 Ağustos 2022 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.

KaynakçaDüzenle

Dış bağlantılarDüzenle