Yüksek hızlı demiryolu: Revizyonlar arasındaki fark

İlk yüksek hızlı demiryolu hattı olan [[Tōkaidō Shinkansen]], 1964'te [[Japonya]]'da hizmete girmiştir ve bu hat yaygın olarak [[Şinkansen]] ({{Dil|ja|新幹線|çeviri= Shinkansen (Yeni Ana Hat)}}) ya da '''Hızlı Tren (Bullet Train)''' olarak da bilinmektedir.<ref>{{Web kaynağı |başlık= The Shinkansen Turns 50: The History and Future of Japan's High-Speed Train |çeviribaşlık= Shinkansen 50 Yaşına Giriyor: Japonya'daki Yüksek Hızlı Trenin Tarihi ve Geleceği |url= https://www.nippon.com/en/features/h00078/ |tarih= 1 Ekim 2014 |website= nippon.com |erişimtarihi= 25 Ocak 2021 |dil= İngilizce}}</ref> Yüksek hızlı trenler çoğunlukla, büyük bir kurp yarıçapı ile tasarlanarak [[standart hat açıklığı|standart hat açıklıklı (1435&nbsp;mm)]] [[sürekli kaynaklı ray]]larla inşa edilen, tamamen kendilerine özel ya da kademeli olarak geçiş üstünlüğüne sahip oldukları ortak yüksek hızlı demiryolu hatlarında sefer yaparlar. [[Japonya'da yüksek hızlı demiryolu|Japonya]], [[İspanya'da yüksek hızlı demiryolu|İspanya]], [[Hindistan'da yüksek hızlı demiryolu|Hindistan]] gibi ülkelerde ''-neredeyse-'' sadece [[standart hat açıklığı|standart hat açıklıklı (1435&nbsp;mm)]] yüksek hızlı demiryolu hatları bulunmaktadır. Bununla birlikte, Rusyaeskiden gibi[[Rus İmparatorluğu]]'nun bir parçası olan ve [[geniş hat açıklığı|geniş hat açıklıklı]] <small>(1520[[Rus hat açıklığı|Rus (1524&nbsp;mm)]] eski)</small> demiryolu hatlarına sahip bazıolan ülkeler[[Rusya'da yüksek hızlı demiryolu|Rusya]], geniş[[Özbekistan'da yüksek hızlı demiryolu|Özbekistan]] gibi ülkeler [[Rus hat açıklığı|Rus hat açıklıklı (1524&nbsp;mm)]] yüksek hızlı demiryolu hatlarıağı geliştirmeye çalışmışlardır. Ayrıca, şimdiye kadar, [[dar hat açıklığı|dar hat açıklıklı]] <small>([[Cape hat açıklığı|Cape (1067&nbsp;mm)]])</small> bir demiryolu hattında {{Dönüştürme|160|km/h||mph||in}} hıza ulaşan [[Spirit of Queensland]] haricinde başka hiçbir [[dar hat açıklığı|dar hat açıklıklı]] yüksek hızlı demiryolu hizmeti planlanmamış veya inşa edilmemiştir.<ref>https://www.smh.com.au/national/worlds-fastest-on-narrow-tracks-20041117-gdk4pk.html</ref><ref>https://www.railway-technology.com/projects/queensland/</ref>

[[Almanya'da yüksek hızlı demiryolu|Almanya]], [[Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu|Amerika Birleşik Devletleri]], [[Avusturya'da yüksek hızlı demiryolu|Avusturya]], [[Belçika'da yüksek hızlı demiryolu|Belçika]], [[Birleşik Krallık'ta yüksek hızlı demiryolu|Birleşik Krallık]], [[Çin'de yüksek hızlı demiryolu|Çin]], [[Danimarka'da yüksek hızlı demiryolu|Danimarka]], [[Endonezya'da yüksek hızlı demiryolu|Endonezya]], [[Fas'ta yüksek hızlı demiryolu|Fas]], [[Finlandiya'da yüksek hızlı demiryolu|Finlandiya]], [[Fransa'da yüksek hızlı demiryolu|Fransa]], [[Güney Kore'de yüksek hızlı demiryolu|Güney Kore]], [[Hindistan'da yüksek hızlı demiryolu|Hindistan]], [[Hollanda'da yüksek hızlı demiryolu|Hollanda]], [[İran'da yüksek hızlı demiryolu|İran]], [[İspanya'da yüksek hızlı demiryolu|İspanya]], [[İsveç'te yüksek hızlı demiryolu|İsveç]], [[İsviçre'de yüksek hızlı demiryolu|İsviçre]], [[İtalya'da yüksek hızlı demiryolu|İtalya]], [[Japonya'da yüksek hızlı demiryolu|Japonya]], [[Macaristan'da yüksek hızlı demiryolu|Macaristan]], [[Norveç'te yüksek hızlı demiryolu|Norveç]], [[Özbekistan'da yüksek hızlı demiryolu|Özbekistan]], [[Polonya'da yüksek hızlı demiryolu|Polonya]], [[Portekiz'de yüksek hızlı demiryolu|Portekiz]], [[Rusya'da yüksek hızlı demiryolu|Rusya]], [[Sırbistan'da yüksek hızlı demiryolu|Sırbistan]], [[Suudi Arabistan'da yüksek hızlı demiryolu|Suudi Arabistan]], [[Tayvan'da yüksek hızlı demiryolu|Tayvan]], [[Tayland'da yüksek hızlı demiryolu|Tayland]] ve [[Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu|Türkiye]] gibi birçok ülke büyük şehirleri birbirine bağlamak için geçmişte yeni yüksek hızlı demiryolu altyapısı inşa etmişler ve/veya mevcut demiryolu altyapısını geliştirmişlerdir. Günümüzde ise bu ülkeler yeni yüksek hızlı demiryolu altyapıları inşa etmeye ve geliştirmeye devam etmektedirler. Sadece Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu hatları ülkeler arasında da hizmet vermektedir. Çin'de, Aralık 2020 itibarıyla, dünya toplamının üçte ikisinden fazlasını oluşturan {{Dönüştürme|37.900|km||mi||in}}'den daha fazla yüksek hızlı demiryolu hattı bulunmaktadır.<ref name="Length_CN">{{Web kaynağı |başlık= China's high-speed rail lines top 37,900&nbsp;km at end of 2020 |çeviribaşlık= Çin'in yüksek hızlı tren hatları 2020 sonunda 37.900&nbsp;km'ye ulaştı |url= http://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101/10/content_WS5ffa36f3c6d0f725769438ad.html |çalışma= [[Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi|Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi ''(The State Council of the P.R. China)'']] |erişimtarihi= 18 Mart 2021 |dil= İngilizce}}</ref><ref name="speed">{{Web kaynağı |başlık= High Speed Lines in the World |çeviribaşlık= Dünyadaki Yüksek Hızlı Hatlar |url= https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |tarih= 27 Şubat 2020 |yayıncı= [[Uluslararası Demiryolları Birliği|Uluslararası Demiryolları Birliği (UIC)]] |arşivurl= https://web.archive.org/web/20210117092100/https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |arşivtarihi= 17 Ocak 2021 |erişimtarihi= 18 Mart 2021 |ölüurl= evet |dil= İngilizce}}</ref>

Demiryolları, hızlı kara taşımacılığının ilk şekliydi ve 20. yüzyılın başlarından [[motorlu taşıt]]ların ve [[yolcu uçağı|yolcu uçakları]]nın geliştirilmesine kadar uzun mesafeli yolcu taşımacılığı üzerinde etkili bir tekele sahipti. Hız, demiryolları için her zaman önemli bir faktör olmuştur ve sürekli olarak daha yüksek hızlara ulaşılmaya ve seyahat süreleri kısaltılmaya çalışılmıştır. 19. yüzyılın sonlarında demiryolu taşımacılığı, bugünkü yüksek hızlı olmayan trenlerden çok daha yavaş değildi ve birçok demiryollarıdemiryolu şirketi düzenli olarak ortalama {{Dönüştürme|100|km/h||mph||in}} ortalama hıza sahip nispeten hızlı ekspres trenler işletiyorduişletilmekteydi.<ref>{{Web kaynağı |başlık= Florida's Famous Train "The New York and Florida Special" |çeviribaşlık= Florida'nın Ünlü Treni "The New York and Florida Special" |çalışma= [[The Official Guide of the Railways|The Official Guide of the Railways (Resmî Demiryolu Rehberi)]] |sayfa= 1210 |url= http://cprr.org/Museum/Books/I_ACCEPT_the_User_Agreement/Official_Rail_Guide_1910.pdf |yayıncı= [[Rand McNally]] |tarih= 1910 |yer= New York, Amerika Birleşik Devletleri |erişimtarihi= 23 Eylül 2021 |dil= İngilizce}}</ref>

1906'da ABD'deki iki önemli büyük şehir olan [[Chicago]] ve [[New York]] arasındaki sefer süresini {{Dönüştürme|160|km/h||mph||in}} hıza ulaşabilen elektrikli raylı taşıtları kullanarak on saate indirebilmek için [[Chicago-New York Elektrikli Havai Demiryolu|Chicago - New York Elektrikli Havai Demiryolu]] projesini başlatan Alexander C. Miller'ın daha büyük arzuları vardıbulunmaktaydı. Miller, yedi yıllık bir çabadan sonra, {{Dönüştürme|50|km||mi||in}}'den daha kısa bir hattı tamamlamayı başarmıştır.{{kdn|Middleton|1968|s=27}} Bu hattın bir kısmı günümüzde hâlâ ABD'deki son şehirlerarası hatlardan biri olarak kullanılmaktadır.

ABD'de, 20. yüzyılın başlarında işletilen bazı şehirlerarası tramvaylar, kendi zamanları için oldukça yüksek hızlıydı. Keza Avrupa'da da ''-günümüzde hâlâ hizmet veren-'' benzer şehirlerarası tramvay hatları vardıbulunmaktaydı. Birkaç yüksek hızlı demiryolu teknolojisinin kökeni de söz konusu bu şehirlerarası tramvay hizmetlerine dayanmaktadır.

[[SNCF Class CC 7100|CC7100]]'ün 1955 yılı hız rekorunun ardından, [[SNCF]]'nin iki departmanı yüksek hızlı demiryolu hizmetlerini incelemeye başladıbaşlamıştır. 1964'te, SNCF'nin "Benzinli Cer Çalışmaları Departmanı (DETMT)", gaz türbinlerinin kullanımını araştırdıaraştırmış: dizel motorlu bir lokomotif gaz türbini ile modifiye edildiedilmiş ve üretilen prototip '''"TGV (Turbotrain Grande Vitesse)"''' olarak adlandırıldıadlandırılmıştır.<ref name="douviensTGV"/> Bu prototip 1967'de {{Dönüştürme|230|km/h||mph||in}} hıza ulaştıulaşmış ve gelecekteki Turbotrain ve ''-gerçek-'' TGV için bir referans oluşturduoluşturmuştur. Aynı zamanda, 1966'da kurulan yeni "Araştırma Departmanı" ise "C03: Yeni altyapı (raylar) üzerinde demiryolları imkânları" kodlu bir proje de dâhil olmak üzere çeşitli projeler üzerinde çalışıyorduçalışmıştır.<ref name="douviensTGV"/>

1969'da "C03 projesi" kamu idaresine devredilirken, [[Alstom]] ile "TGV 001" adlı iki set gaz türbinli yüksek hızlı tren prototipinin yapımı için bir sözleşme imzalandıimzalanmıştır. Her iki prototip de her iki uçta iki gaz türbinli motorla çalışan birer lokomotiften ve aralarında yer alan beş vagondan oluşuyorduoluşmaktaydı. SetlerdeTren setlerde, sürtünmeyi azaltan ve güvenliği artıran [[Jacobs bojileri]] kullanıldıkullanılmıştır.^{{{kaynak_belirt}}}

1970'te, DETMT'nin [[Turbotrain]]'i Paris ile Cherbourg arasında sefer yapmaya başladı, ancak {{Dönüştürme|200|km/h||mph||in}} hızda kullanılmak üzere tasarlanmış olmasına rağmen {{Dönüştürme|160|km/h||mph||in}} hızda işletiliyorduişletilmekteydi. Bu trenlerde gaz türbini ile çalışan çok sayıda eleman kullandı ve bu trenler mekik (shuttle) servisleri ve düzenli yüksek oranlı tarifeleri de dâhil olan TGV hizmetleriyle gelecekteki deneyimlerin temelini oluşturduoluşturmuştur.<ref name="douviensTGV"/>

1971'de, şimdi "[[SNCF TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]]" olarak bilinen "C03" projesi, Bertin'in [[Aérotrain]]'ine karşı hükümet tarafından desteklendidesteklenmiştir.<ref name="douviensTGV"/> Bu tarihe kadar, Aérotrain'i destekleyen Fransız Arazi İskan Komisyonu (DATAR) ile konvansiyonel demiryolunu destekleyen SNCF ve onun bağlı olduğu bakanlık arasında bir siyasi bir rekabet vardıbulunmaktaydı. "C03" projesi, Paris ve [[Lyon]] arasında {{Dönüştürme|260|km/h||mph||in}} hızla çalışan yeni çok motorlu yüksek hızlı trenler ve yeni bir yüksek hızlı demiryolu içeriyorduiçermekteydi. O zamanlar konvansiyonel [[Paris-Lyon demiryolu|Paris - Lyon demiryolu]] zaten tıkanıktıtıkanmıştı ve yeni bir demiryolu hattı gerekliydi; ne çok kısa ''(yüksek hızların uçtan uca sürelerde sınırlı kazanım sağladığı)'' ne de çok uzun ''(uçaklarla şehir merkezinden şehir merkezine seyahat süresinin daha kısa olduğu)'' olan bu yoğun koridor, yeni hizmet için en iyi seçimdiseçim olmuştur.

[[1973 Petrol Krizi]], petrol fiyatlarını önemli ölçüde artırdıartırmıştır. [[Charles de Gaulle|De Gaulle]]'ün "enerjide kendi kendine yeterlilik" ve nükleer enerji politikalarının sürekliliğinde, 1974'te alınan bir bakanlık kararı ile gelecekteki TGV o anda pahalı olan gaz türbininden tam elektrik enerjisine çevrildiçevrilmiştir. Bu değişiklik sebebiyle de {{Dönüştürme|306|km/h||mph||in}} hıza ulaşan çok yüksek hızlarda test edilmek üzere "[[Zébulon]]" adlı bir elektrikli lokomotif geliştirildi.geliştirilmiş Buve bu lokomotif {{Dönüştürme|300|km/h||mph||in}} üzerindeki hızlara dayanabilen pantograflar geliştirmek için de kullanıldıkullanılmıştır.<ref name="douviensTGV"/>

Gaz türbinli "TGV 001" prototipi ve elektrikli "Zébulon" ile 1977'de yapılan yoğun testlerden sonra SNCF, [[Alstom]] - [[Francorail]] - MTE grubuna 87 adet [[SNCF TGV Sud-Est|TGV Sud-Est]] tren seti siparişi verdivermiştir.<ref name="douviensTGV"/> Grup, Jacobs bojilerini paylaşan ve her iki ucunda birer tane olmak üzere iki elektrikli lokomotif tarafından çekilen, kalıcı olarak birleştirilmiş sekiz vagon ile "TGV 001" konseptini kullandıkullanmıştır.

1981'de, yeni [[Paris-Lyon yüksek hızlı demiryolu|Paris - Lyon yüksek hızlı demiryolu]]'nun ilk etabı hizmete girdigirmiş ve hatta çalışan trenler {{Dönüştürme|260|km/h||mph||in}}, kısa bir süre sonra da {{Dönüştürme|270|km/h||mph||in}}, azami hıza ulaştıulaşmıştır. Hem kendine özel yüksek hızlı hem de konvansiyonel demiryolu hatlarını kullanabilen TGV, ülkedeki her şehre daha kısa seyahat sürelerinde ulaşma imkânı sundusunmuştur. Bazı güzergahlarda TGV'nin devreye girmesinden sonra bu güzergahlardaki hava trafiği azalmış ve hatta bazı durumlarda tamamen ortadan kalkmıştır.<ref name="douviensTGV"/> TGV, 1981'de {{Dönüştürme|380|km/h||mph||in}}, 1990'da {{Dönüştürme|515|km/h||mph||in}} ve daha sonra 2007'de {{Dönüştürme|574,8|km/h||mph||in}} ile halka açık [[TGV dünya hız rekoru|hız rekorları]] kırdıkırmıştır, ancak bunlarbu hızlar operasyonel tren hızları değil, test hızlarıydı.

Fransız TGV'nin ardından 1991'de Almanya, yeni inşa edilen [[Hannover-Würzburg yüksek hızlı demiryolu|Hannover - Würzburg yüksek hızlı demiryolu]]'nda {{Dönüştürme|280|km/h||mph||in}} azami hızda işletilen [[InterCityExpress|InterCityExpress (ICE)]]'in lansmanı ile Avrupa'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetini başlatan ikinci ülke olduolmuştur. Alman ICE treni TGV'ye benziyordubenzemekteydi, tren setlerinin her iki ucunda da özel aerodinamik elektrikli lokomotifler vardıbulunmaktaydı, ancak iki lokomotif arasında değişken sayıda vagon bulunuyordubulunmaktaydı. TGV'den farklı olarak, vagonların ''-vagon başına-'' iki konvansiyonel bojisi vardıbulunmakta ve vagonlar birbirinden ayrılabiliyorduayrılabilmekteydi, bu da trenin uzatılmasına veya kısaltılmasına imkân tanıyordutanımaktaydı. Bu başlangıç, 1988'de {{Dönüştürme|406|km/h||mph||in}} hıza ulaşarak dünya hız rekorunu kıran, orijinal adı Intercity Experimental olan [[Intercity Experimental|Intercity Experimental (ICE V)]] prototipi ile yürtülen on yıllık bir çalışmanın sonucuydu.

Avrupa'da inşa edilen en eski yüksek hızlı demiryolu, İtalya'daki '''Direttissima''' olarak da bilinen [[Floransa-Roma yüksek hızlı demiryolu|Floransa - Roma yüksek hızlı demiryolu]]'dur. Demiryolu hattı 1978 ve 1992 yılları arasında inşa edildiedilmiş ve [[FS Class E.444|FS E.444]] 3 k[[Volt|V]] [[Doğru akım|DA]] lokomotiflerin çektiği trenlere hizmet verdiveriştir. Ancak, 1980'lerin sonlarına kadar daha eksiksiz bir yüksek hızlı demiryolu ağı planlanmadıplanlanmamıştır. İlk proje, yüksek hızlı demiryolu ağının doğu-batı ekseninde [[Torino]] - [[Trieste]] arasında ve kuzey-güney ekseninde [[Roma]] üzerinden [[Milano]] - [[Salerno]] arasında iki ana eksende geliştirilmesini öngörüyorduöngörmektedir. Günümüze kadar bu projenin sadece [[Torino]] ile- [[Brescia]], [[Padova]] ile- [[Venedik]] ve [[Milano]] ile- [[Salerno]] arasındaki bölümleri inşa edildiedilmiştir, [[Brescia]] - [[Padova]] arasındaki {{Dönüştürme|150|km||mi||in}} uzunluğundaki bölümü ise inşa halindedir. Bu arada, ana çalışma alanı olarak, uluslararası [[Mont d'Ambin Zemin Tüneli]]'nin yapımını da içeren [[Torino-Lyon yüksek hızlı demiryolu|Torino - Lyon yüksek hızlı demiryolu]], [[Milano]] - [[Cenova]], [[Salerno]] - [[Reggio Calabria]] ve [[Sicilya]]'da [[Palermo]] - [[Katanya]] - [[Messina]] arası gibi yeni bölümler planlandıplanlanmıştır -''(anakaradaki [[Reggio Calabria]] ile [[Sicilya]]'daki [[Messina]] arasında olası [[Messina Boğazı Köprüsü]]'nün inşasının ardından son sayılan iki bölüm birbirine bağlanabilecektirbağlanacaktır)''.

İtalya'da yüksek hızlı demiryollarının özellikleri oldukça benzersizdir. Aslında yüksek hızlı demiryolu ağı, "yüksek hız"a ek olarak "yüksek kapasite" (İtalyanca "alta capacità") amacıyla da tasarlandıtasarlanmıştır. "Yüksek kapasite", yükün yüksek hızda geçişine izin veren ''(özellikle de demiryolu trafiğinin izlenmesi ve rayların kapasitesindeki artışla ilgili)'' bir dizi teknik özellikten oluşuroluşmaktadır. Çin'de de farklı teknolojilerle mevcut olan bu son özellik ve İtalyan yarımadasının özellikle kuzeydeki dağlık bölgesinin özellikleri, inşaat maliyetlerinde kilometre başına 20 ila 68 milyon [[Euro|€]] arasında çok yüksek artışlara neden olduolmuştur. Ayrıca, Fransa gibi diğer ülkelerin ağlarından farklı olarak, İtalya'da yüksek hızlı demiryolları, normal ağlardan tamamen bağımsız olarak, çok düz ve doğrusal yörüngeler izleyerek inşa edilmiştir. Sadece daha yeni hatların geliştirilmesinde (Napoli - [[Bari]] veya Palermo - Katanya - Messina gibi) mevcut hatlara müdahale edilmesi ve hatların daha lineer (doğrusal) hale getirilerek performansın ve hızın artırılması tercih edilmiştir.

1992'de İspanya'da, [[1992 Yaz Olimpiyatları|Barselona Olimpiyat Oyunları]] ve [[Expo 1992|Sevilla Expo'92]] için tam zamanında, ''-[[geniş hat açıklığı|geniş hat açıklıklı]] <small>([[İber hat açıklığı|İber (1,6681668&nbsp;mm)]])</small> diğer tüm İspanyol demiryolu hatlarından farklı olarak-'' 25 k[[Volt|V]] [[Alternatif akım|AA]] elektrifikasyonlu ve [[standart hat açıklığı|standart hat açıklıklı (1435&nbsp;mm)]] [[Madrid-Sevilla yüksek hızlı demiryolu|Madrid - Sevilla yüksek hızlı demiryolu]] hizmete girdigirmiştir. Bu gelişme, [[Renfe Operadora]] tarafından işletilen ''-İspanyol yüksek hızlı demiryolu hizmeti-'' [[AVE]]'de, tasarımda doğrudan Fransız TGV trenlerinden türetilerek [[Alstom]] tarafından üretilen [[AVE Class 100]] tren setlerini kullanarak yüksek hızlı tren hizmetinin başlamasına imkân tanıdıtanımıştır. Bu hizmet çok popülerdipopüler olmuş ve İspanya'da yüksek hızlı demiryolu alanında gelişme hızla devam ettietmiştir.

2005'te İspanyol hükûmeti, 2020'ye kadar nüfusun en az yüzde 90'ının AVE hizmeti verilen bir istasyona {{Dönüştürme|50|km||mi||in}} mesafede yaşayacağını öngören iddialı bir plan (PEIT 2005-2020)<ref>{{Web kaynağı |başlık= Strategic Infrastructures and Transport Plan (PEIT) |çeviribaşlık= Stratejik Altyapılar ve Ulaşım Planı (PEIT) |url= http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/_ESPECIALES/PEIT/default.htm |website= www.fomento.es |arşivurl= https://web.archive.org/web/20100626115047/http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/_ESPECIALES/PEIT/default.htm |arşivtarihi= 26 Haziran 2010 |erişimtarihi= 18 Eylül 2021 |ölüurl= evet |dil= İngilizce}}</ref> duyurduduyurmuştur. İspanya, Avrupa'daki en büyük YHD ağını kurmaya başladıbaşlamış: 2011 itibarıyla, yeni hatların beşi hizmete girdigirmiştir <small>([[Madrid]] - [[Zaragoza]] - [[Lleida]] - [[Tarragona]] - [[Barselona]], [[Córdoba, İspanya|Córdoba]] - [[Málaga]], Madrid - [[Toledo, İspanya|Toledo]], Madrid - [[Segovia]] - [[Valladolid]], Madrid - [[Cuenca, İspanya|Cuenca]] - [[Valensiya]])</small> ve {{Dönüştürme|2219|km||mi||in}} uzunluğundaki kısım ise inşa halindeydihalindedir.<ref name="speed"/> 2013'ün başlarında hizmete giren [[Perpignan-Barselona yüksek hızlı demiryolu|Perpignan - Barselona yüksek hızlı demiryolu]], hizmet verdiği [[Paris]], [[Lyon]], [[Montpellier]] ve [[Marsilya]]'ya giden trenlerle komşu ülke [[Fransa]] ile bağlantı sağlıyorsağlamaktadır.

1992'de [[Amerika Birleşik Devletleri Kongresi]], [[Amtrak]]'a [[Kuzeydoğu Koridoru]]'nun [[Boston]] ile [[New York]] arasındaki kısmında hizmet iyileştirmeleri üzerinde çalışmaya başlamasına izin veren "Amtrak Yetkilendirme ve Geliştirme Yasası"nı kabul ettietmiştir. Birincil hedefler, [[Connecticut]]'taki [[New Haven, Connecticut|New Haven]]'ın kuzeyindeki hattı elektriklendirmek, [[hemzemin geçit]]leri ortadan kaldırmak ve ''-o zamanlar 30 yaşındakiyaşında olan-'' Metroliner trenlerini yeni trenlerle değiştirmek ve böylece de Boston ile New York arasındaki mesafenin 3 saat veya az sürmesini sağlamaktısağlamaktır.

Amtrak, aynı yıl [[New York]] ile [[Washington, DC]] arasındaki tamamen elektrikli segmentiolan hat boyunca iki treni, İsveç menşeli [[X 2000]] ve Almanya menşeli [[ICE 1]]'i test etmeye başladıbaşlamıştır. Yetkililer, yana yatma (yalpalama) tertibatına sahip olduğu için X2000'i tercih ettietmişlerdir. Ancak, İsveçli üretici, Birleşik Devletler'in ağır şartlar içeren demiryolu düzenlemeleri ve diğer prosedürlerin sebep olduğu külfetin yanı sıra, trenin ağırlığını artıracak taleplerin tasarımı büyük ölçüde değiştirmeyi gerektirmesi sebebiyle, sözleşmeye hiçbir zaman teklif vermedivermemiştir. Sonunda, Fransa menşeli TGV'den türetilen ve [[Alstom]] ve [[Bombardier Transportation|Bombardier]] tarafından üretilen özel yapım bir [[yalpalı tren]] sözleşmeyi kazandıkazanmış ve Aralık 2000'de hat hizmete girdigirmiştir.

Yeni hizmete "[[Acela Express]]" adı verildiverilmiş ve bu hizmet [[Boston]], [[New York]], [[Philadelphia]], [[Baltimore]] ve [[Washington, DC]]'yi birbirine bağladıbağlamıştır. Ancak bu hizmet, [[Boston]] ve [[New York]] arasında seyahat süresini 3 saate indirme hedefini karşılayamadıkarşılayamamıştır. [[Acela Express]], [[Rhode Island]] ve [[Massachusetts]] üzerindeneyaletlerinden geçen güzergâhında, ''-ortalama hızını sınırlayan-'' kısmen normal hatlarda çalıştığı ve sadece bu güzergâhın küçük bir bölümünde {{Dönüştürme|240|km/h||mph||in}} azami hıza ulaşabildiği için sefer süresi 3 saat 24 dakikaydıdakika olmuştur.<ref name="gao2004">{{Web kaynağı |başlık= Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94) |çeviribaşlık= Amtrak'ın Kuzeydoğu Koridor İyileştirmeleri Yönetimi, En İyi (Ulaşım) Uygulamaları İhtiyacını Gösteriyor (GAO-04-94) |url= http://www.gao.gov/new.items/d0494.pdf |çalışma= Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate |yayıncı= United States General Accounting Office |tarih= Şubat 2004 |arşivurl= https://web.archive.org/web/20141021053817/http://www.gao.gov/new.items/d0494.pdf |arşivtarihi= 21 Ekim 2014 |erişimtarihi= 26 Ağustos 2013 |ölüurl= evet |dil= İngilizce}}</ref><ref name="nytimes2005">{{Web kaynağı |soyadı=Dao |ad=James |yazarbağı= James Dao |başlık= Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn |çeviribaşlık= Demiryolunun Kurtarıcısı Olmak İçin Üretilen Acela, Her Seferinde Amtrak'ı Şaşırtıyor |url= https://www.nytimes.com/2005/04/24/national/24acela.html |çalışma= [[The New York Times]] |tarih= 24 Nisan 2005 |erişimtarihi= 26 Ağustos 2013 |dil= İngilizce}}</ref>

[[Florida]]'daki özel yüksek hızlı demiryolu girişimi [[Brightline]], güzergâhın bir kısmında 2018'in başlarında faaliyete başladıbaşlamıştır. [[Brightline]] trenlerinin hızı günümüzde {{Dönüştürme|127|km/h||mph||in}} ile sınırlıdır, ancak gelecekte {{Dönüştürme|201|km/h||mph||in}} azami hız için hat uzatmaları inşa edilecektir.

1964'teki açılışından bu yana kırk yıl boyunca, Japonya'daki [[Şinkansen|Shinkansen]], Avrupa dışındaki tek yüksek hızlı demiryolu hizmetiydi. 2000'lerde [[Doğu Asya]]'da bir dizi yeni yüksek hızlı demiryolu hizmeti daha faaliyete geçtigeçmiştir.

[[Tōkaidō Shinkansen]]'in planlanması sırasında, [[Japonya Ulusal Demiryolları]], güzergâh boyunca yük taşımacılığı hizmeti de planlıyordu.planlamaktaydı, Ancakancak bu plan daha sonra iptal edildiedilmiştir.

Peter Jorritsma'ya göre, uçaklara kıyasla demiryolu pazar payı (s), yaklaşık olarak dakika (t) cinsinden seyahat süresinin bir [[lojistik fonksiyon|fonksiyonu]] olarak şu formülle hesaplanabilir:<ref name="jorritsma"/>

Bu formüle göre, üç saatlik bir seyahat süresi, biletbiletlerdeki fiyatıfiyat dikkatefarkı alınmadanhesaba katılmadan %65 pazar payı sağlamaktadır.

Japonya'nında, yüksek hızlı demiryolu hizmeti hakkında yapılan bir başka çalışmada, yüksek hızlı demiryolununhizmetinin pazar payında "4 saatlik bir duvar" olduğu tespit edilmiştir; bu duruma göre yüksek hızlı demiryolu seyahat süresi 4 saati aşarsa, insanlar muhtemelen tren yerine uçakları seçmektedirlertercih etmektedirler. Örneğin, Tokyo - Osaka güzergâhında ''-2 saat 22 dakika seyahat süresi olan-'' Shinkansen'in pazar payı %85, uçaklarınki ise %15'tir. Tokyo - Hiroşima güzergâhında ''-3 saat 44 dakikalık seyahat süresi olan-'' Shinkansen'in pazar payı %67, uçaklarınki ise %33'tür. Ancak Tokyo - Fukuoka güzergâhında durum tam tersidir, ''-4 saat 47 dakikalık seyahat süresi olan-'' Shinkansen'in pazar payı %10, uçaklarınki ise %90'dır.<ref>{{Web kaynağı |başlık=「4時間の壁」切れなかった北海道新幹線！2分違いで飛行機に客流れる？ |çeviribaşlık= "4 saatlik duvar"ı kıramayanaşamayan Hokkaido Shinkansen! Müşteriler 2 dakika farkla uçağı mı tercih ediyor? |url= http://www.j-cast.com/tv/2015/12/18253570.html |tarih= 18 Aralık 2015 |yayıncı= J-Cast |erişimtarihi= 14 Ekim 2021 |dil= Japonca}}</ref>

Tayvan'da [[China Airlines]], [[Tayvan yüksek hızlı demiryolu]]'nun faaliyete geçmesinden sonraki bir yıl içinde [[Taichung Uluslararası Havalimanı]]2007'na yapılan tüm uçuşları iptal etti.<ref>{{Haber kaynağı |soyadı= Lew |ad= Alexander |yazarbağı= Alexander Lew |başlık= Bullet Train Challenges Airlines in Taiwan |çeviribaşlık= Yüksek Hızlı Tren Tayvan'daki Havayollarına Meydan Okuyor |url= https://www.wired.com/2007/09/another-blow-th/ |çalışma= Wired |tarih= 11 Eylül 2007 |issn= 1059-1028 |erişimtarihi= 27 Haziran 2020 |dil= İngilizce}}</ref>de Demiryolununhizmete inşasıgirmesi, adanın batı kıyısı boyunca önemli ölçüde daha az uçuşa yol açtıaçmış ve [[Taipei]] ile [[Kaohsiung]] arasındaki uçuşlar 2012'de tamamen durdudurmuştur.<ref>{{Web kaynağı |başlık= Taipei-Kaohsiung flights end |çeviribaşlık= Taipei-Kaohsiung uçuşları sona erdi |url= https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2012/09/01/2003541700 |çalışma= Taipei Times |tarih= 1 Eylül 2012 |erişimtarihi= 27 Haziran 2020 |dil= İngilizce}}</ref>

Genel olarak, yüksek hızlı trenle seyahatin oldukça güvenli olduğu kanıtlanmıştır. İlk yüksek hızlı demiryolu ağı olan Japon [[Şinkansen|Shinkansen]], 1964'te hizmete girdiğinden beri yolcuların karıştığı ölümlü bir kaza geçirmedigeçirmemiştir.<ref>{{Web kaynağı |soyadı= Freemark |ad= Yonah |yazarbağı= Yonah Freemark |başlık= Opinion: Why high-speed rail is safe, smart (Special to CNN) |çeviribaşlık= Görüş: Yüksek hızlı tren neden güvenli, akıllıdır (CNN'e özel) |url= http://edition.cnn.com/2013/07/26/opinion/freemark-high-speed-trains/ |tarih= 26 Temmuz 2013 |çalışma= CNN |erişimtarihi= 17 Aralık 2014 |dil= İngilizce}}</ref>

1998'de, dünya çapında ölümcül otuz yılı aşkın bir süredir kazalar olmaksızın işletilen yüksek hızlı tren seferlerinin ardından, Almanya'da [[Eschede tren kazası]] meydana geldi: [[Eschede]] yakınlarında kötü tasarlanmış bir [[ICE 1]] tekerleği, yüksek hızlı tren {{Dönüştürme|200|km/h||mph||in}} hızla seyir halindeyken kırıldıkırılmış ve bu da neredeyse 16 araçlık tüm tren setinin raydan çıkarak tahrip olmasına ve 101 kişinin ölmesine sebep olduolmuştur.<ref>{{Web kaynağı |başlık= Special Feature: Eschede, Germany ICE High Speed Train Disaster |çeviribaşlık= Özel Dosya: Eschede, Almanya ICE Yüksek Hızlı Tren Felaketi |url = http://danger-ahead.railfan.net/features/eschede.htm |website= Danger Ahead |erişimtarihi= 30 Aralık 2014 |dil= İngilizce}}</ref><ref>{{Web kaynağı |başlık= Derailment at Eschede |çeviribaşlık= Eschede'de Raydan Çıkma |url= https://sites.google.com/site/derailmentateschede/causes-of-the-accident |website= Derailment at Eschede |erişimtarihi = 30 Aralık 2014 |dil= İngilizce}}</ref> Raydan çıkma bir makasta başladı; kaza, yüksek hızda seyrederken raydan çıkan araçların, makasın hemen yanında bulunan bir karayolu köprüsüne çarpması ve köprünün çökmesiyle daha da kötüleşti.

23 Temmuz 2011'de, [[Eschede tren kazası]]'ndan 13 yıl sonra, Çin'in [[Zhejiang]] eyaletinin [[Wenzhou]] şehri banliyölerinde bir viyadükte {{Dönüştürme|100|km/h||mph||in}} hızla seyir halinde olan bir CRH2, viyadükte durdurulan bir CRH1 ile çarpıştıçarpışmıştır. İki tren de raydan çıktıçıkmış ve dört vagon viyadükten aşağı düştüdüşmüştür. KırkKazada kırk kişi öldüölmüş ve 12'si ağır olmak üzere en az 192 kişi yaralandıyaralanmıştır.<ref>{{Web kaynağı |başlık= Death toll from China's train crash rises to 39, including two Americans |çeviribaşlık= Çin'de meydana gelen tren kazasında ölenlerin sayısı ikisi Amerikalı olmak üzere 39'a yükseldi. |url= http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2011-07/25/c_131008630.htm |erişimtarihi= 17 Aralık 2014 |dil= İngilizce}}</ref>

Kaza, Çin'de yüksek hızlı demiryolu ağının yönetimi ve işletiminde bir takım değişikliklere yol açtıaçmıştır. Yüksek hız kazanın nedenlerinden birisi olmamasına rağmen, en büyük değişikliklerden biri Çin'deki yüksek hızlı ve yüksek standartlı demiryollarındaki azami işletim hızlarının düşürülmesiydidüşürülmesi olmuştur. Bu karar kapsamında azami işletim hızları {{Dönüştürme|350|km/h||mph||in}} hız'ten {{Dönüştürme|300|km/h||mph||in}} hıza'e, {{Dönüştürme|250|km/h||mph||in}} hız'ten {{Dönüştürme|200|km/h||mph||in}} hıza'e ve {{Dönüştürme|200|km/h||mph||in}} hız'ten {{Dönüştürme|160|km/h||mph||in}}'e hıza düşürüldüdüşürülmüştür.<ref>{{Haber kaynağı |başlık= Decision to slow trains met with mixed response |çeviribaşlık= Trenleri yavaşlatma kararı farklı tepkilerle karşılandı |url= http://www.chinadaily.com.cn/cndy/2011-08/12/content_13097239.htm |çalışma= China Daily |dil= İngilizce}}</ref><ref>{{Haber kaynağı |başlık= More high-speed trains slow down to improve safety |çeviribaşlık= Güvenliği artırmak için daha fazla yüksek hızlı tren yavaşlatılıyor |url= http://www.chinadaily.com.cn/china/2011-08/23/content_13167866.htm |çalışma= China Daily |dil= İngilizce}}</ref> Hızları düşürülen yüksek hızlı trenler ancak altı yıl sonra orijinal hızlarında sefer yapabilmeye başladıbaşlamıştır.<ref name="Xinhuanet">{{Web kaynağı |başlık= China begins to restore {{Dönüştürme|350|km/h||mph||in}} bullet train |çeviribaşlık= Çin, {{Dönüştürme|350|km/h||mph||in}} azami hıza ulaşabilen yüksek hızlı trenlerini tekrar hizmet almaya başladı |url= http://www.xinhuanet.com/english/2017-09/21/c_136625952.htm |yayıncı= Xinhuanet |dil= İngilizce}}</ref>

Temmuz 2013'te, İspanya'da {{Dönüştürme|190|km/h||mph||in}} hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, hız sınırı {{Dönüştürme|80|km/h||mph||in}} olan bir virajdan geçmeye çalıştıçalışmıştır. Tren raydan çıkarak devrildidevrilmiş ve kaza sonucu 78 ölümlekişi sonuçlandıölmüştür.<ref>{{Web kaynağı |başlık= American woman among 80 killed in Spain train crash; driver detained. |çeviribaşlık= İspanya'da tren kazasında ölen 80 kişi arasında Amerikalı bir kadın da var; sürücü gözaltına alındı. |url= http://worldnews.nbcnews.com/_news/2013/07/25/19661944-american-among-80-killed-in-spanish-train-crash-driver-detained?lite |çalışma= NBC News |arşivurl= https://archive.today/20130725220113/http://worldnews.nbcnews.com/_news/2013/07/25/19661944-american-among-80-killed-in-spanish-train-crash-driver-detained?lite |arşivtarihi= 25 Temmuz 2013 |erişimtarihi= 17 Aralık 2014 |ölüurl= evet |dil= İngilizce}}</ref> NormaldeYetkililer, normalde yüksek hızlı trenlerde otomatik hız sınırlama kısıtlamalarıkısıtlamalarının vardırolduğunu, ancak (''-kazanın olduğu)-'' bu hat bölümünün konvansiyonel olduğuolması ve bu durumdan dolayı dasebebiyle otomatik hız sınırlayıcının istasyondan birkaç kilometre önce sürücümakinist tarafından devre dışı bırakıldığıbırakıldığını söylendibelirtmiştir. Kazadan birkaç gün sonra, Demiryolu İşçileri Sendikası, mevcut hükümet tarafından yapılan bütçe kesintilerinin kabul edilmesinden kaynaklanan uygun finansman eksikliği nedeniyle hız sınırlayıcının düzgün çalışmadığını iddia ettietmiştir.^{{{kaynak_belirt}}} Kazadan iki gün sonra, sürücü ihmal nedeniyle taksirle adam öldürmekle suçlandısuçlanmıştır. Bu kaza, bir İspanyol yüksek hızlı treninin karıştığı ilk kazadır, ancak kazanın konvansiyonel bir demiryolunda meydana gelmesi ve dolayısıyla bu kısımda yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanlarının bulunmaması kazayı kaçınılmaz kıldıkılmıştır. Ancak yetkililer tarafından belirtildiği gibi yüksek hızlı demiryolu güvenlik ekipmanları konvansiyonel demiryolları için de zorunlu olsaydı, bu kaza önlenebilirdi.

14 Kasım 2015'te, özel bir [[SNCF TGV Duplex|TGV EuroDuplex]], Fransa'daki [[LGV Est]] yüksek hızlı demiryolunun henüz hizmete girmemiş olan ikinci fazında devreye alma testleri yapılırken, bir viraja girince devrildidevrilmiş ve [[Marne-Ren Kanalı]] üzerindeki bir köprünün [[korkuluk (mimarlık)|korkuluk]] [[parapet]]lerine çarptıçarpmıştır. Arka uçtaki lokomotif kanalın içine düşerken, trenin geri kalan kısımları kuzey ve güney rayları arasındaki çimenli orta şeride savruldusavrulmuştur. Trende, SNCF teknisyenlerinden ve ''-bildirildiğine göre-'' bazı yetkisiz misafirlerden oluşan yaklaşık 50 kişi vardıbulunmaktaydı. Kazada 11 kişi öldü,ölmüş ve 37 kişi yaralandıyaralanmıştır. Tren, hat için planlanan hız sınırının %10 üzerindeki bir hızda testler yapıyorduyapmaktaydı ve viraja girmeden önce {{Dönüştürme|302|km/h||mph||in}} olan hızını {{Dönüştürme|176|km/h||mph||in}} hıza düşürmesi gerekiyordugerekmekteydi. Yetkililer, aşırı hızın kazaya neden olmuş olabileceğini belirttibelirtmişlerdir.<ref name="RG">{{Haber kaynağı |başlık= Test train catastrophe on LGV Est |çeviribaşlık= LGV Est'te test treni faciası |url= http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/test-train-catastrophe-on-lgv-est.html |tarih= 16 Kasım 2015 |çalışma= [[Railway Gazette International|Railway Gazette International (Uluslararası Demiryolu Gazetesi)]] |erişimtarihi= 16 Kasım 2015 |dil= İngilizce}}</ref> Test sırasında, genellikle bunun gibi kazaları önleyen bazı güvenlik özelliklerinin kapatılması sebebiyle kazanın gerçekleştiği tahmin edilmektedir.

13 Aralık 2018'de [[Ankara]]'nın [[Yenimahalle]] ilçesindeki [[Marşandiz Tren İstasyonu]]'nda yüksek hızlı yolcu treni ile lokomotif çarpıştı.çarpışmış Çarpışmadave yolcu treninin üç vagonu raydan çıktıçıkmıştır. Üç demiryolu mühendisi ve beş yolcu olay yerinde öldüölmüş, 84 kişi yaralandıyaralanmıştır. Yaralı bir yolcu daha sonra öldüölmüş ve ikisi kritik durumda olmak üzere 34 yolcu birkaç hastanede tedavi edildiedilmiştir.

6 Şubat 2020'de, {{Dönüştürme|300|km/h||mph||in}} hızla seyir halinde olan bir yüksek hızlı tren, İtalya'nın [[Lombardiya]] bölgesindeki [[Lodi ili]]nde yer alan [[Livraga]] komününde raydan çıktı.çıkmış; İkiiki sürücümakinist öldü,ölmüş ve 31 kişiyolcu yaralandıyaralanmıştır.<ref name=BBC51397027>{{Haber kaynağı |başlık= Italy train crash: Two dead in high-speed derailment |çeviribaşlık= İtalya tren kazası: Yüksek hızlı trenin raydan çıktığı kazada iki ölü |url= https://www.bbc.co.uk/news/world-europe-51397027 |tarih= 6 Şubat 2020 |çalışma= BBC News |erişimtarihi= 6 Şubat 2020 |dil= İngilizce}}</ref> Müfettişler tarafından öncedenyapılan bildirildiğiinceleme üzeresonucunda, kazanın nedeninedeninin, bir dizi bağlantı noktasının ters konuma getirilmesi, ancak sinyalizasyon sisteminde bu bağlantı noktalarının normal ''-yani düz-'' konumda olarak gözükmesiydigözükmesi olduğu tespit edilmiştir.<ref name="Corriere070220">{{Web kaynağı |başlık= Treno deragliato, le cause dell'incidente: "Uno scambio aperto per errore" |çeviribaşlık= Tren raydan çıktı, kazanın nedenleri: «Yanlışlıkla açılan bir dizi noktabağlantı noktası» |url= https://milano.corriere.it/notizie/cronaca/20_febbraio_07/treno-deragliato-l-ipotesi-pm-uno-scambio-aperto-errore-e65884be-4970-11ea-8e62-fcd8bfe20a1c.shtml |tarih= 7 Şubat 2020 |yayıncı= Corriere |erişimtarihi= 8 Şubat 2020 |dil= İtalyanca}}</ref>

Yüksek hızlı demiryollarındaki yolcu sayısı 2000 yılından bu yana hızla artıyorartmaktadır. Yüzyılın başında yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığındaki en büyük pay Japon Shinkansen ağındaydı. Shinkansen ağı o zamana kadarki kümülatif (toplam) dünya yolcu sayısının yaklaşık %85'ini taşımaktaydı.<ref name="whhh">{{Web kaynağı |başlık= KTX vs 新幹線 徹底比較 |çeviribaşlık= KTX ile Shinkansen'in kapsamlı karşılaştırması |url= http://whhh.fc2web.com/ktx/hikaku.html |dil= Japonca}}</ref><ref name="mlit">{{Web kaynağı |başlık= 新幹線旅客輸送量の推移 |çeviribaşlık= Shinkansen yolcu taşımacılığı hacmindeki değişiklikler |url= http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf |dil= Japonca}}</ref> Bu durum, başlangıçtan bu yana küresel yolcu sayısı artışına en büyük katkıyı sağlayan Çin yüksek hızlı demiryolu ağı tarafından aşamalı olarak aşılmıştır. 2018 itibarıyla, Çin yüksek hızlı demiryolu ağının yıllık yolcu sayısı Shinkansen'den beş kat daha fazladır.

1955 hız rekorundan bu yana, Fransa neredeyse sürekli olarak mutlak dünya hız rekorunu elinde tutmaktadır. Konvansiyonel tren trafiğine açık bir demiryolu hattında kırılan son hız rekoru, 18 Mayıs 1990'da {{Dönüştürme|515,3|km/h||mph||in}} hıza ulaşan "Atlantique 325" adlı Fransız TGV treni tarafından kırılmıştıkırılmıştır.^{{{kaynak_belirt}}} Bu rekor, 4 Nisan 2007'de, yeni inşa edilen [[LGV Est]] yüksek hızlı demiryolu hattında yine Fransa'ya ait olan ve {{Dönüştürme|574,79|km/h||mph||in}} hıza ulaşan [[SNCF TGV POS|TGV POS]] tren seti<ref>[[SNCF TGV POS|TGV POS]] tren seti, {{Dönüştürme|150|m/s||mps||in}} hızla hareket etmenin amaçlandığı [[V150 projesi]] kapsamında geliştirilmiştir.</ref> tarafından tekrar kırıldıkırılmıştır. Ancak bu rekor, yolcu hizmetitaşımacılığı için değil, konsept ve mühendislik kanıtı elde etmek içindiiçin kırılmıştır.

21 Nisan 2015'te {{Dönüştürme|603|km/h||mph||in}} hıza ulaşan yedi vagonlu ve içinde insan bulunan prototip bir [[L0 serisi Shinkansen]] trenle geleneksel olmayan ([[manyetik raylı tren|maglev]]) demiryolu hız rekoru kırıldıkırılmıştır.<ref name="guardian20150421">{{Web kaynağı |başlık= Japan's maglev train breaks world speed record with {{Dönüştürme|600|km/h||mph||in}} test run |çeviribaşlık= Japonya'nın maglev treni, {{Dönüştürme|600|km/h||mph||in}} deneme çalışmasıyla dünya hız rekorunu kırdı |url= https://www.theguardian.com/world/2015/apr/21/japans-maglev-train-notches-up-new-world-speed-record-in-test-run |tarih= 21 Nisan 2015 |çalışma= The Guardian |yayıncı= Guardian News and Media Limited |yer= Birleşik Krallık |erişimtarihi= 21 Nisan 2015 |dil= İngilizce}}</ref>

Ağustos 2008'den Temmuz 2011'e kadar, [[China Railway High-speed|CRH]] tarafından işletilen yüksek hızlı trenler, [[Wuhan-Guangzhou yüksek hızlı demiryolu|Wuhan - Guangzhou yüksek hızlı demiryolu]] gibi bazı hatlarda {{Dönüştürme|350|km/h||mph||in}} azami hız ile en yüksek ticari işletim hız rekorunu elinde tutmaktaydı. Ancak 23 Temmuz 2011'de yaşanan [[Wenzhou tren kazası]] kaynaklı güvenlik endişeleri ve işletimden kaynaklı yüksek maliyetler sebebiyle azami işletim hızı, 2011'de resmî olarak {{Dönüştürme|300|km/h||mph||in}} sınırlandırılmış ve {{Dönüştürme|10|km/h||mph||in}} tolerans tanınmıştıtanınmıştır. Bu sebeple de Çin'de işletilen yüksek hızlı trenler genellikle {{Dönüştürme|310|km/h||mph||in}} azami hızla hizmet veriyorduvermekteydi.<ref name="cdaily3">{{Web kaynağı |başlık= World's longest high-speed train to decelerate a bit |çeviribaşlık= Dünyanın en uzun yüksek hızlı treni biraz yavaşlatıldı |url= http://english.peopledaily.com.cn/90001/90776/90882/7351162.html |tarih= 15 Nisan 2011 |çalışma= People's Daily Online |dil= İngilizce}}</ref> Yüksek hızlı trenler altı yıl sonra, Eylül 2017'de, orijinal yüksek hızlarına geri dönmeye başladılar.<ref name="Xinhuanet"/> En hızlı çalışan konvansiyonel trenler, Çin'in 21 Eylül 2017 tarihi itibarıyla belirli hizmetlerde {{Dönüştürme|350|km/h||mph||in}} azami hızla işletimi yeniden başlatmasının ardından, [[Pekin-Şanghay yüksek hızlı demiryolu|Pekin - Şanghay yüksek hızlı demiryolu]]'nda hizmet vermeye başlayan CR400A ve CR400B yüksek hızlı trenleridir.

30 Haziran 2014'te hizmete giren ve Incheon [[AREX]] ile aynı güzergâhta işletilen '''KTX (Incheon Uluslararası Havalimanı - Seul) Yüksek Hızlı Tren HattıTreni''', yetersiz yolcu sayısı ve hat paylaşımı gibi çeşitli sorunlar nedeniyle Mart 2018'de kapatıldıiptal edilmiştir.<ref>{{Web kaynağı |başlık= South Korea closes $266m high-speed rail line as passengers prefer the bus. |çeviribaşlık= Güney Kore, yolcuların otobüsü tercih etmesi nedeniyle 266 milyon dolarlık yüksek hızlı tren hattını kapattı. |url= http://www.globalconstructionreview.com/news/south-korea-closes-266m-high-speed-rail-line-passe/ |çalışma= Globalconstructionreview.com |tarih= 16 Ağustos 2018 |dil= İngilizce}}</ref> AREX güzergâhı, yüksek hızlı demiryolu olarak inşa edilmemişti, bu sebeple KTX trenleri {{Dönüştürme|150|km/h||mph||in}} azami hızla hizmet verebiliyorduverebililmekteydi.

Çin'de, {{Dönüştürme|200|km/h||mph||in}} hıza uygun hale geliştirilmişgetirilen birçok konvansiyonel demiryolu hattı, yeni yüksek hızlı demiryollarının hizmete girmesi üzerine yüksek hızlı tren seferlerine kapatıldıkapatılmıştır. Genellikle kasabalardan geçen ve hemzemin geçitlere sahip olan bu hatlar, halahâlâ yerel trenler ve yük trenleri tarafından kullanılmaktadır. Örneğin, [[Hankou-Danjiangkou demiryolu|Hankou - Danjiangkou (Han-Dan) demiryolu]]'ndaki tüm (yolcu) [[elektrikli çoklu birim|EMU]] hizmetleri, daha yavaş demiryolu hatları üzerindeki yük trenlerinin kapasitesini rahatlatmak için ''-hizmete girdiğinde-'' [[Wuhan-Shiyan yüksek hızlı demiryolu|Wuhan - Shiyan yüksek hızlı demiryolu]]'na yönlendirildiyönlendirilmiştir.<ref>{{Web kaynağı |başlık= 今天，湖北多县市，告别无高铁历史！|çeviribaşlık= Resmi olarak trafiğe açıldı! Bugün Hubei'deki birçok ilçe ve şehir, yüksek hızlı demiryolunun yokluğuna veda ediyor! |url= https://wap.peopleapp.com/article/rmh9705393/rmh9705393 |tarih= 29 Kasım 2019 |alıntı= [[Hankou-Danjiangkou demiryolu|Hankou - Danjiangkou (Han-Dan) demiryolu]]'nun yük kapasitesi rahatlatmak ve yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının avantajlarından tam anlamıyla yararlanabilmek için Han-Dan demiryolu'nda işletilen tüm [[elektrikli çoklu birim|EMU]] trenlerinin [[Wuhan-Shiyan yüksek hızlı demiryolu|Wuhan - Shiyan yüksek hızlı demiryolu]]'na devredileceği bildiriliyor. |dil= Çince}}</ref>